La locomotora de vapor, -más allá, incluso, de sus tiempos de primacía- ha sido capaz de consolidar un potente valor icónico alrededor de su inconfundible imagen. Un vistazo a los preliminares del ferrocarril permite constatar cómo en la evolución formal que arranca desde los primeros locomóviles viarios y progresa a través de una muchedumbre de balbuceantes modelos ya ferroviarios, se va poco a poco consolidando una imagen visual de la locomotora de vapor fuertemente condicionada por la funcionalidad interrelacionada de unos pocos órganos fundamentales. En las casi tres décadas que transcurren desde la primera locomotora de Trevithick (1804) a la 'Patentee' de Stephenson (1833) la máquina de vapor delinea sus formas básicas que, en lo fundamental, se mantienen durante más de siglo y medio.
¿Existe una estética propia de las locomotoras?
Sí. Por supuesto. Incluso para los no especialmente interesados en el ferrocarril es fácil reconocer atributos de lo bello -es
decir, de aquello que (RAE dixit) 'por la perfección de sus formas complace a la
vista o al oído y por extensión al espíritu’- en muchas de esas admirables
criaturas que llamamos locomotoras: ¿cómo negarlo ante alguna de aquéllas despampanantes máquinas (fig.1) que vinieron a representar a un tiempo, el cenit y, ¡ay!, el canto
del cisne de la tracción vapor española?
Sin embargo, a lo largo de la historia del ferrocarril esa
sensación de percibir algo bello -o, cuando menos, atrayente- al frente de un tren no ha sido exclusiva de
los tiempos del vapor: ¿quién capaz de resistirse
a la turgente sensualidad o cuidada elegancia de algunas locomotoras o automotores (fig.2)?
Pero no es cuestión sólo de evocar el pasado ferroviario. Hablemos del presente.
Y del futuro. Las modernas ramas de alta velocidad, por ejemplo (fig.3), y dentro de
ellas sus motrices, sugieren con frecuencia -y no por casualidad- una belleza
de complejas significación y consecuencias: aspectos que van desde los forzosamente tecnológicos a los sutilmente sociológicos y comerciales confluyen en la definición formal de esas luminosas referencias del ferrocarril.
Porque la idea de estética -conviene recordarlo- a partir de una disciplina que, en origen, trataba esencialmente la belleza en relación con el arte, ha ampliado notablemente a lo largo de la Historia, y especialmente durante los dos últimos siglos, su ámbito de interés: hoy los factores estéticos son, no ya accesorios, sino fuertemente determinantes desde el diseño a la comercialización de muchos productos, entre ellos, los ferroviarios [1]. Ahora, sin duda, pero también en el pasado como veremos, la visualidad de las motrices ferroviarias va en muchos casos más allá de su carácter funcional con el fin de que su imagen transmita poderosos intangibles: sensaciones, experiencias, valores culturales o atributos de marca, entre ellos.
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| Figura 1. El apodo de Bonita refleja el reconocimiento popular a la estética de esta bella máquina (serie 241-2200) (Foto M.Maristany. Del blog Trenes y Tiempos, de Angel Rivera) |
a la turgente sensualidad o cuidada elegancia de algunas locomotoras o automotores (fig.2)?
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| Figura 2. ALCO 1615 y TER 597. La afortunada combinación de formas y librea ha sido siempre un potente recurso del diseño estético (Fotos: ALCO Hugh Llewelyn. Wikipedia Commons. Licencia CC BY-SA 2.0 - TER Luis Rentero en Grupo Facebook Historia Ferroviaria Española) |
Porque la idea de estética -conviene recordarlo- a partir de una disciplina que, en origen, trataba esencialmente la belleza en relación con el arte, ha ampliado notablemente a lo largo de la Historia, y especialmente durante los dos últimos siglos, su ámbito de interés: hoy los factores estéticos son, no ya accesorios, sino fuertemente determinantes desde el diseño a la comercialización de muchos productos, entre ellos, los ferroviarios [1]. Ahora, sin duda, pero también en el pasado como veremos, la visualidad de las motrices ferroviarias va en muchos casos más allá de su carácter funcional con el fin de que su imagen transmita poderosos intangibles: sensaciones, experiencias, valores culturales o atributos de marca, entre ellos.
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| Figura 3. Tren CR 400BF, China. Las cuidadas formas de la alta velocidad aúnan el diseño técnico y el simbólico (Foto Wikipedia. Autor N509FZ. Licencia Commons https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.en ) |
La locomotora de vapor, icono robusto
Parece, pues, que sí, que existe una
estética propia de las motrices ferroviarias. Y que ha sido especialmente intensa en la
locomotora de vapor, convirtiéndola -aún hoy, medio siglo
después de su retirada del servicio- quizás en el icono más reconocible del
ferrocarril. En efecto, sorprende el que la locomotora de vapor -la máquina por antonomasia-, representante de una técnica hace mucho superada, haya
conseguido enraizarse en el imaginario contemporáneo, en estos tiempos de
frenético cambio en los que cualquier producto, y especialmente los del mundo
de la imagen, están expuestos a un acelerado e implacable envejecimiento. Con
frecuencia, su sola silueta -penacho de humo incluido-, asume la
representación simbólica del ferrocarril de modo inequívoco: lo hace, por ejemplo, en
la moderna señalética viaria; pero también, y por cierto de un modo
indesmayable, en el mundo del juguete infantil, es decir allí precisamente
donde se conforman importantes referencias icónicas para la posterior vida de
adulto (fig.4).
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| Fig. 4. La señalética viaria o el juguete infantil reflejan el valor icónico de la locomotora de vapor |
La locomotora de vapor sigue constituyendo, pues, en el
mundo de hoy, y para muchos, una imagen familiar, grabada durante casi dos siglos en el catálogo
gráfico mental de muchas generaciones .
Tras ello quizás se halle el reconocimiento implícito al fundamental papel civilizador que, como genuina bestia de carga de la Revolución Industrial, motor indiscutible del transporte terrestre, jugó durante décadas. O quizás sea la consecuencia de su atractiva transparencia técnica: a diferencia de lo que ocurre con la tracción diesel o eléctrica, mucho más herméticas, incluso sin especiales conocimientos y, tal como ocurre con la navegación a vela, no es difícil intuir -sentir, incluso- las razones básicas de su funcionamiento y admirar, -en clave de contemplación, digo- su movimiento acompasado, sus jadeos y resoplidos, con inconfundibles resonancias antropomorfas. Tal vez sea esto lo que ha llevado a que la locomotora de vapor, incluso en los modelos más evolucionados, haya sido siempre considerada como un artefacto especialmente cercano al ser humano: conscientes de ello, artes como la pintura, el cine o la literatura han abundado -ocasionalmente con especial brillantez- en esta circunstancia (fig.5).
Tras ello quizás se halle el reconocimiento implícito al fundamental papel civilizador que, como genuina bestia de carga de la Revolución Industrial, motor indiscutible del transporte terrestre, jugó durante décadas. O quizás sea la consecuencia de su atractiva transparencia técnica: a diferencia de lo que ocurre con la tracción diesel o eléctrica, mucho más herméticas, incluso sin especiales conocimientos y, tal como ocurre con la navegación a vela, no es difícil intuir -sentir, incluso- las razones básicas de su funcionamiento y admirar, -en clave de contemplación, digo- su movimiento acompasado, sus jadeos y resoplidos, con inconfundibles resonancias antropomorfas. Tal vez sea esto lo que ha llevado a que la locomotora de vapor, incluso en los modelos más evolucionados, haya sido siempre considerada como un artefacto especialmente cercano al ser humano: conscientes de ello, artes como la pintura, el cine o la literatura han abundado -ocasionalmente con especial brillantez- en esta circunstancia (fig.5).
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| Figura 5. En el mundo atormentado en que se desenvuelve esta novela, (la Bestia Humana, de E. Zola), destaca la apasionada 'humanización', ribeteada de erotismo, de la relación entre un maquinista y su locomotora, la 'Lison' (Fuente: Cartel publicitario de la película dirigida por J.Renoir, 1938.https://www.imdb.com/title/tt0029957/mediaviewer/rm3671441664) |
De la función a la forma: los balbuceos
Acercarse a analizar un objeto con pretensiones de
valoración estética, de apreciación de sus formas, es empeño resbaladizo. Y
ello porque, a pesar de los esfuerzos sostenidos de los especialistas por
sistematizar la influencia de los aspectos estéticos en el diseño [2],
se reconoce que la evaluación visual de la apariencia de un producto sigue
siendo un proceso con una alta componente subjetiva, lo que dificulta la
aplicación de métodos robustos [3].
En todo caso, cualquier análisis de las formas de una
máquina de vapor invita en primer lugar a plantearse antes, no tanto su
belleza como su función: ¿por qué tiene esa pinta y no
otra?¿qué papel juega en ella lo técnico?. En el
fondo, no debe perderse de vista que, fríamente -apartando por un momento la pasión, digo-, una locomotora de vapor puede
definirse como un producto
industrial, -un vehículo-, constituído por la interrelación sistémica de órganos especializados en ciertos procesos, y cuyo objetivo
final es el remolque de trenes.
Esos procesos, ya desde los albores del ferrocarril, han sido condicionantes esenciales de su imagen. Por ejemplo, la chimenea, referente
fundamental en la silueta de cualquier locomotora de vapor: la creación
del tiro necesario para evacuar los humos del hogar y mantener la combustión obligó desde el comienzo a
su colocación en posición vertical y a dotarla de la mayor altura posible
compatible con otras limitaciones, la del gálibo disponible, señaladamente. No
obstante, al disponer con frecuencia las calderas de la época de un único tubo
de humos -en forma de U, para incrementar la superficie de intercambio térmico-
su posición se situaba junto a la puerta del hogar, lo que les proporcionaba a los ojos
de hoy una apariencia un tanto insólita.
Curiosamente, una de las primeras locomotoras construídas por Richard Trevithick y reputada por su primacía mundial en remolcar únicamente por efecto de la adherencia un tren sobre carriles (Pen-y-darren Tramroad, Coalbrookdale, 21 de febrero de 1804), llegó a tener, parece [4], una efímera chimenea de ladrillo (¿?), derribada al chocar con la rama colgante de un árbol.
Sea como fuere, su alta chimenea destaca, sin duda, como uno de los atributos visuales más característicos [5] de esta locomotora pionera; no obstante, y al mismo tiempo, su imagen global, completada por la caldera y un rodaje accionado por el farragoso mecanismo, apunta ya hacia lo que serán las líneas maestras del diseño de las máquinas posteriores (fig.6).
Curiosamente, una de las primeras locomotoras construídas por Richard Trevithick y reputada por su primacía mundial en remolcar únicamente por efecto de la adherencia un tren sobre carriles (Pen-y-darren Tramroad, Coalbrookdale, 21 de febrero de 1804), llegó a tener, parece [4], una efímera chimenea de ladrillo (¿?), derribada al chocar con la rama colgante de un árbol.
Sea como fuere, su alta chimenea destaca, sin duda, como uno de los atributos visuales más característicos [5] de esta locomotora pionera; no obstante, y al mismo tiempo, su imagen global, completada por la caldera y un rodaje accionado por el farragoso mecanismo, apunta ya hacia lo que serán las líneas maestras del diseño de las máquinas posteriores (fig.6).
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| Figura 6. Tamaño y posición de chimenea, así como un aparatoso mecanismo, marcaban la imagen de esta máquina pionera (Trevithick, 1804) (Foto: The Railway Magazine,Vol.97,Mar. 1951 blog https://rogerfarnworth.com/2019/02/02/the-penydarren-tramroad-south-wales-part-1. Y Wikipedia Commons Scan from Evers, Henry () Steam and the Steam Engine: Land and Marine, Glasgow: Williams Collins) |
Tras sus primeras y deslumbrantes apariciones, la
locomotora de vapor no lo tuvo fácil para convencer de sus ventajas a la
sociedad del momento, y especialmente a los propietarios de minas interesados
en mejorar la eficiencia del transporte de mineral: algunos sonados fracasos de
una tecnología motriz aún inmadura, de baja fiabilidad, sobre una vía férrea precaria [6], suscitaban inevitable desconfianza.
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| Figura 7. Aún desconfiando de la adherencia, las formas de la Salamanca (Murray, 1812) refinan las de modelos previos (Fuente: Anónimo, publicada en 1829 en The Mechanic's Magazine, y en The British Railway Locomotive 1803-1853, HMSO) (Cuadro: El Carbonero de G.Walker, 1813. National Railway Museum https://es.wikipedia.org/wiki/Salamanca_(locomotora) |
Ello justifica el que durante el primer cuarto del siglo
XIX, promovidas por animosos emprendedores y construídas por capaces técnicos,
proliferaran numerosos intentos de hacer viable el uso ferroviario del vapor a
través de ingeniosas máquinas. Entre ellas, por citar sólo algunas, la Salamanca, [7] una de las de la serie construida por M. Murray (1812, Middleton & Leeds Railway), bajo la
patente de J. Blenkinsopp, quien, desconfiando de la adherencia rueda-carril
como garante de la tracción necesaria, propugnó el uso pionero del par
piñón-cremallera (fig.7); la ingenua máquina de vapor con muletas de Brunton
(1813, Fundición Butterfly), quien en su patente, y por la misma cautela
anterior, confiaba el desplazamiento sobre los carriles al efecto de apoyo
sobre unas aparatosas patas accionadas por un intrincado mecanismo; o la
afamada Puffing Billy, (fig.8) producto del genio de Hedley, Hackworth y
Foster (1813, Mina Wylam), a la que se asocia el espaldarazo definitivo a la
adherencia como causa eficiente del transporte ferroviario tal como lo
conocemos hoy.
De nuevo en todas estas locomotoras, cada una con su peculiar y quizás atrevida resolución del movimiento, los volúmenes respectivos de chimenea y caldera, apuntaban a una imagen en progresiva consolidación.
De nuevo en todas estas locomotoras, cada una con su peculiar y quizás atrevida resolución del movimiento, los volúmenes respectivos de chimenea y caldera, apuntaban a una imagen en progresiva consolidación.
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| Figura 8. El complejo mecanismo tipo saltamontes confería una imagen destartalada a esta pionera abogada de la adherencia (Puffing Billy) (Foto: Science Museum, Londres cit. en Prehistoria del Ferrocarril. Jesus Moreno. Ed. Vía Libre) |
La crucial experiencia de Hackworth en el ferrocarril Stockton & Darlington: la Royal George
George Stephenson fue, en principio, uno más de aquellos
técnicos precursores del desarrollo de la máquina de vapor ferroviaria. Uno
más, digo, y no necesariamente el mejor considerado -a pesar de su merecida fama
posterior- ya que desde la primera de sus máquinas (Blücher,
1814, Mina Killingworth), suscitó, en un ambiente donde fácilmente
afloraban celos y acerbas susceptibilidades, no pocas críticas negativas entre
especialistas y directivos; relativas, unas, a la falta de aportaciones
originales, -o lo que es lo mismo, a su copia de las de otros-, y sobre todo, a
su incapacidad operativa, su falta de fuelle, en muchos momentos de la
briega [8],
lo que obligaba con frecuencia a asistirlas en las rampas con la tracción por
cable a cargo de máquinas fijas.
El hecho es que se confió al taller de los Stephenson
(Forth Street Works en Newcastle-upon-Tyne) la construcción de la locomotora Locomotion, la primera del primer
ferrocarril público del mundo, el Stockton & Darlington Railway (S&DR),
inaugurado el 27 de septiembre de 1825. El desempeño de esta máquina
-y otras tres similares que le siguieron- tras año y medio, pusieron de manifiesto
que el coste de la tracción por locomotoras era mucho mayor -en una proporción
de 3:1- que la tracción animal con la que compartía el transporte de cargas,
poniendo en riesgo así la viabilidad financiera del negocio.
Ante tal situación, -y esto es lo verdaderamente grave- que cuestionaba las posibilidades de
éxito de la locomotora como tal, Timothy Hackworth, gerente e ingeniero en ese
momento del S&DR, quien desde años atrás venía sosteniendo una tormentosa
relación con Stephenson, a quien hacía sombra con su alta competencia, asumió el riesgo de acreditar que, en
efecto, la tracción por locomotoras era viable; a una máquina de su personal diseño, la Royal
George (1827) (fig. 9) se le concedió una última oportunidad para ello, oportunidad
que el brillante Hackworth aprovechó, felizmente para la historia del
ferrocarril. Entre otros, su único tubo hervidor en forma de U, -que obligaba
de nuevo a la vecindad de chimenea y caja de fuego; la suspensión flexible; el novedoso
rodaje 0-3-0 con acoplamiento por bielas; y sobre todo, y por primera vez, su
uso inteligente del vapor de escape para activar la combustión -disponiendo
una tobera concéntrica con el eje de la chimenea- fueron medidas fundamentales
del éxito de esta trascendental máquina [9].
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| Figura 9. Las formas de la trascendental máquina Royal George (1827) avanzan notablemente en el subrayado visual de sus órganos básicos (Fuente: Adaptado de Gracé´s Guide to British Industrial Industry https://www.gracesguide.co.uk/Timothy_Hackworth:_Royal_George) |
En efecto, y gracias a este último, las dificultades para
sostener una buena vaporización continua de los modelos previos, cuya
combustión avivaban precarios fuelles, fueron claramente superadas, al tiempo
que se reafirmaba la incipiente morfología de la máquina: una vez más la chimenea (vertical)
y el cuerpo cilíndrico (horizontal) marcaban dos claras referencias lineales,
mientras que con un mecanismo más compacto y despejado se comienza a echar en
falta la vecindad entre cilindros y chimenea para aprovechar la
favorable asociación en el escape, ya comentada. Desde un punto de vista
operativo, la máquina ofreció un magnífico resultado: durante su primer año de
trabajo en el S&DR su coste representó solo el 45% de la tracción animal,
siendo -según alguna fuente [8]- la primera vez que se daba tal
circunstancia. Justo es, por tanto, reconocer a Hackworth su decisiva
influencia con la Royal George en el desarrollo posterior de la
locomotora de vapor.
Rainhill, el espaldarazo: la Rocket
Tras sucesivas, aunque insuficientes, mejoras en el
sistema de canales que comunicaban desde un siglo antes ambas ciudades, en 1823 se fundó la Compañía del
Ferrocarril de Liverpool a Manchester (L&MR). Enfrentados aún sus promotores a la duda
acerca del uso de locomotoras o máquinas de vapor fijas, el legendario concurso
de Rainhill (octubre de 1829), impulsado por algunos fervientes defensores de
las primeras, vino a constituirse en la prueba de fuego definitiva para
la confirmación definitiva de la solvencia de la locomotora de vapor como
alternativa de transporte.
A los efectos que nos interesan aquí, no abundaremos en los
detalles de esta interesante competición, enmarcada en un pliego de condiciones
preciso y bien cubierta por numerosas referencias [10].
El hecho es que las cinco locomotoras que se presentaron finalmente sirvieron como
escaparate de alternativas, aunque eso sí, con sensibles
diferencias motrices y formales entre ellas. Descartando la Cycloped -primitiva locomotora de caballos, admitida
solo como cortesía a uno de los
promotores, Brandreth, del L&MR- y la Perseverance (Burstall), con
caldera vertical, que por daños en el transporte en su rodaje no pudo completar
las pruebas, las tres restantes sí merecen una breve referencia.
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Favorita de los asistentes por la atractiva simplicidad de
su diseño y su agilidad, la Novelty (Ericsson y
Braithwaite) es considerada como la primera locomotora-ténder de la Historia (fig. 10),
aunque problemas recurrentes en su compleja caldera mixta, la apartaron pronto
de la competición. La Sans Pareil (Hackworth), desde un punto de vista
técnico, fue considerada como quizás la de desempeño más competente de todas
las presentadas; sin embargo, al sospechoso fallo de uno de sus cilindros
-construídos precisamente por talleres de otro competidor, R. Stephenson, al
que algunos acusaron de juego sucio al respecto-, se debe el que la máquina
hubiera de retirarse.
Y finalmente, la victoriosa Rocket (el Cohete) de Robert
Stephenson, en la que -una vez más la polémica- dos de los dispositivos clave en el éxito de esta legendaria
locomotora, -la caldera multitubular y el tiro forzado por el escape,
esenciales para una buena vaporización- se atribuyen al trabajo de otros,
respectivamente del francés Marc Seguin, y de su competidor Hackworth. Aún así, no puede discutirse su oportunismo a la hora de integrar estos elementos
junto a otros como la transmisión directa (vía cruceta-biela-manivela) de los cilindros, que abandonaron ya
la agresiva -para bastidor y vía- posición vertical, lo que simplificó y mejoró la eficiencia de las
complejas transmisiones previas.
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| Figura 11. El diseño de la Rocket ratifica ya, a partir de bloques funcionales bien definidos, las formas que guiarán el desarrollo posterior de la locomotora de vapor (Fuente: Adaptado de Grace's Guide to British Industrial History https://www.gracesguide.co.uk/File:Im1880EnV50-p210.jpg) |
Desde un punto de vista estético, la Rocket, que no renuncia por cierto a la coquetería de su pintura en amarillo y blanco -éste, paradójicamente en su chimenea-, reafirma
ya una apariencia de la locomotora de vapor que será la que, con las adaptaciones propias de su lógica evolución, se mantendrá esencialmente durante más de siglo y medio (fig. 11).
En efecto:
En efecto:
- · Escape, con un protagonismo singular de la chimenea, ya situada en la parte delantera
- · Caldera horizontal, y equipos complementarios, entre ellos el domo -no siempre presente- y las válvulas de seguridad
- · Hogar y el espacio para su servicio y la conducción (ámbito de la marquesina, inicialmente muy precaria), y
- · Rodaje, incluyendo motor y transmisiones, que pueden estar ocultos en el caso de cilindros interiores,
van a constituir, para la locomotora de vapor propiamente dicha, cuatro ámbitos bien identificables alrededor de cuyo ensamblaje se estructura su visibilidad. Es destacable también cómo el bastidor se constituye en una especie de frontera visual horizontal entre la parte superior -que aglutina a caldera, escape y hogar- y la inferior en la que el motor y, sobre todo, el rodaje y la transmisión asumen el protagonismo.
A los anteriores, sin embargo, parece inevitable añadir un quinto elemento, el ténder, cuya presencia -tipo, tamaño- o ausencia -en las máquinas-ténder, claro- supone un complemento fundamental para redondear una, llamemos, estética básica de lo que se conoce como locomotora de vapor, que de modo habitual, será la asociación de dos vehículos enlazados de modo semipermanente. Por supuesto, todos los componentes anteriores mantienen entre sí una potente interrelación funcional, lo que hace -como comentaba antes- relativamente fácil para un observador leer los procesos básicos que se desarrollan en su interior.
Este ajustado intento de caracterización estético-funcional de una locomotora de vapor permite asimismo asociar cada uno de los precitados ámbitos característicos con un atributo relacionado con su rol; así:
A los anteriores, sin embargo, parece inevitable añadir un quinto elemento, el ténder, cuya presencia -tipo, tamaño- o ausencia -en las máquinas-ténder, claro- supone un complemento fundamental para redondear una, llamemos, estética básica de lo que se conoce como locomotora de vapor, que de modo habitual, será la asociación de dos vehículos enlazados de modo semipermanente. Por supuesto, todos los componentes anteriores mantienen entre sí una potente interrelación funcional, lo que hace -como comentaba antes- relativamente fácil para un observador leer los procesos básicos que se desarrollan en su interior.
Este ajustado intento de caracterización estético-funcional de una locomotora de vapor permite asimismo asociar cada uno de los precitados ámbitos característicos con un atributo relacionado con su rol; así:
- · El escape, aun siendo un dominio mixto, lo consideraremos sobre todo, del humo
- · La caldera, del vapor,
- · El hogar, del fuego
- · El rodaje, del movimiento
- · El ténder, del combustible
Todo lo cual, y puestos a seguir simplificando, vendría a decirnos
que en el fondo, es la concatenación funcional alimentación-combustión-vaporización-motor-escape, con un claro sentido dominante que va desde el ténder a la caja de humos, y una separación horizontal a cargo del bastidor, la
responsable de las formas, esas tan familiares formas de las máquinas de vapor.
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| Figura 12. La concatenación funcional de sus órganos condiciona radicalmente la imagen de una locomotora (Fuente: Adaptado de anónimo. Tomado de web de Mid Continental Railway Museum) |
Normalización de las formas de la locomotora
En una época de poderoso impulso emprendedor y bullente
progreso, tras Rainhill, los contendientes perdedores aplicaron las lecciones
aprendidas a nuevos tipos de locomotoras para cuya venta nunca faltaban
oportunidades. Y por supuesto Stephenson, cuya inquietud no terminó con su
triunfo en Rainhill. Ni mucho menos.
Tras hacerse con el premio de 500 libras estipulado y un
contrato adicional de siete máquinas para el L&MR, se aplicó a afinar rápidamente
el diseño de la Rocket; mejoras clave fueron, la integración de la caja
de fuego en la envolvente de la caldera y, sobre todo, la adición de una
genuina caja de humos que favorecía la circulación de gases a través del
haz multitubular y el reposicionamiento casi horizontal de los cilindros con el
fin de progresar en la mejora dinámica del mecanismo motor.
Testimonio de una primera etapa en este proceso de afinado es la locomotora Planet (1830, LM&R), en la que, además, Stephenson invirtió con respecto a la Rocket (de rodaje 0-1-1) la posición relativa del eje portador y motor, situando éste, con una rueda motriz de 1524 mm (5 pies) ligeramente adelantado respecto al cajón de fuego (fig. 13). Con esta nueva disposición del rodaje (1-1-0) y el posicionamiento de los cilindros en el interior de la caja de humos -idea que también se le achaca [8] haber importado de una locomotora de otro fabricante, Bury-, aparte mejorar el rendimiento térmico y el guiado, se favorecía la integración de órganos involucrados en el escape, si bien a costa de una complicación de la construcción y mantenimiento debida a lo oculto del mecanismo. Desde un punto de vista formal, la Planet es ya una máquina de líneas limpias, con sus órganos básicos bien delimitados -domo bulboso inclusive-, y cuyo diseño sorprende por la favorable evolución que refleja respecto a los existentes solo pocos meses antes.
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| Figura 13. Como evolución del modelo Planet (1830), las formas del Patentee (1837) representaron un arquetipo durante buena parte del siglo XIX (Fuente: Grace's Guide to British Industrial History. https://www.gracesguide.co.uk/Robert_Stephenson_and_Co ) |
Testimonio de una primera etapa en este proceso de afinado es la locomotora Planet (1830, LM&R), en la que, además, Stephenson invirtió con respecto a la Rocket (de rodaje 0-1-1) la posición relativa del eje portador y motor, situando éste, con una rueda motriz de 1524 mm (5 pies) ligeramente adelantado respecto al cajón de fuego (fig. 13). Con esta nueva disposición del rodaje (1-1-0) y el posicionamiento de los cilindros en el interior de la caja de humos -idea que también se le achaca [8] haber importado de una locomotora de otro fabricante, Bury-, aparte mejorar el rendimiento térmico y el guiado, se favorecía la integración de órganos involucrados en el escape, si bien a costa de una complicación de la construcción y mantenimiento debida a lo oculto del mecanismo. Desde un punto de vista formal, la Planet es ya una máquina de líneas limpias, con sus órganos básicos bien delimitados -domo bulboso inclusive-, y cuyo diseño sorprende por la favorable evolución que refleja respecto a los existentes solo pocos meses antes.
Pero, puestos a rematar este apretado intento de
acercamiento a los inicios de la definición visual de las locomotoras, es
preciso dar un pequeño paso más. Las Planet -de las que incluso se
construyó una versión para mercancías, rodaje 0-2-0- fueron, sí, máquinas competentes en la
tracción, pero, ¡ay!, con una distribución de cargas por eje que las hacía algo
inestables y demasiado agresivas a una vía aún endeble. Stephenson reaccionó
con agilidad y rápidamente alumbró un nuevo cambio, añadiendo un eje portador
bajo el hogar. Lo que desde un punto de vista formal, a los matices ya comentados para la Planet, añade la que será definitiva estructuración funcional del rodaje -válida a lo largo de toda la historia de la máquina de vapor- en sus roles respectivos de ejes de guiado, motrices y portadores.
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| Figura 14. Una máquina de la serie Star del GWR fue la previsible protagonista del cuadro de J.W.M.Turner, Lluvia, Vapor y Velocidad (Fuente: Grace's Guide to British Industrial History. https://www.gracesguide.co.uk/Robert_Stephenson_and_Co:_North_Star_(GWR)
Puede decirse, pues, que con su rodaje 1-1-1 la Patentee (fig. 13) se constituye en un verdadero arquetipo que marcará el desarrollo formal -nada rupturista, salvo excepciones- de la locomotora de vapor. Construídas desde 1833 a 1894 [9], su buen desempeño llevó a que constituyeran en Gran Bretaña el modelo estándar para el remolque de trenes expresos durante la mayor parte del siglo XIX, con presencia -por mor de su exportación- en otros muchos ferrocarriles del mundo.
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| Figura 15. Lluvia, Vapor y Velocidad. El Gran Ferrocarril del Oeste.1844. J.W.M.Turner. National Gallery Londres. (Fuente: Wikipedia) |
Su amplia visibilidad, pues, anduvo pareja con su popularidad, de la que como muestra puede citarse el que en la considerada como puesta de largo del ferrocarril en la Historia del Arte (fig.15), la obra maestra del pintor preimpresionista J.W.M.Turner, Lluvia, vapor y velocidad,..., es precisamente la silueta de una máquina de este tipo, -tal vez de la exitosa clase Star de Stephenson
para el Great Western Railway- la que emerge en mitad de esa atmósfera tormentosa, en la que incluso el propio tren (posiblemente de mercancías), símbolo de las nuevas fuerzas que surgen de la Revolución Industrial, aparece sojuzgado, sometido a la furia de los elementos naturales desatados.
Y hasta aquí puedo contar. Por ahora. Si nada se opone, en el futuro intentaremos volver sobre nuevas e interesantes vicisitudes de la evolución formal de las motrices a lo largo de la historia del ferrocarril. Hasta entonces, y si seguiste hasta aquí, muchas gracias por tu amable atención.
[1] Calvera, A. De lo bello de las cosas. Ed. GG
Diseño.
[2] Ranscombe Ch. et al. Visually decomposing vehicle
images: Exploring the influence of diferent aesthetic features on consumer
perception of Brand. Dept. of Mech. Engineering. Bath Univ. UK
[3] Biederman, I. Recognition-by-components: A Theory
of Human Image Understanding. Psychological Review, 1987, Vol 94, No.2. New
York Univ.
[4] Sekon, G.A. Evolution of the Steam Locomotive (1803
to 1898). The Railway Publishing Co. Ltd. Londres, 1899.
[5] E.W. Twining; The First Railway Locomotive; The
Railway Magazine Volume 97 No. 599, March 1951, p197-201. (citado en blog https://rogerfarnworth.com/2019/02/02/the-penydarren-tramroad-south-wales-part-1/)
[6] Moreno, Jesús. Prehistoria del Ferrocarril. Ed.
Vía Libre (1983-86)
[7] Aunque esta interesante máquina bien hubiese podido
llamarse también Los Arapiles, pues su nombre hace referencia a la
victoria (julio 1812) de las tropas aliadas anglo-hispano-lusas sobre las
francesas en esta población del sur cercano a Salamanca
[8]Sekon, G.A. Evolution of the Steam Locomotive (1803
to 1898). Cap. II. The Railway Publishing Co. Ltd. Londres, 1899.
[9] Aunque la primacía de este uso inteligente del
escape parece reconocida a Hackworth, incluso por el propio Robert Stephenson,
ha sido históricamente asunto controvertido, tal como se comprueba en Ahrons,
E.L. The British Steam Railway Locomotive (1825-1925), p.-7 y 13.
Bracken Books, 1987.
[10] Cf. Institution of Mechanical Engineers. The
Rainhill trials on the Liverpool and Manchester Railway. Sept. 2016. Y
Ref.[9] p.12-16. (https://www.asme.org/wwwasmeorg/media/resourcefiles/aboutasme/who%20we%20are/engineering%20history/landmarks/263-l-mr-rainhill-trials.pdf)
Grace’s Guide to British
Industrial History. (https://www.gracesguide.co.uk/Rainhill_Trial)
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