Las prestaciones excepcionales de varios modelos recientes de locomotoras del fabricante chino CRRC las sitúan como referencias destacadas en el ámbito de las máquinas de gran potencia
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| Fuente: Rail Market News Foto: CRRC |
Una breve mirada al pasado
En la historia del ferrocarril no son excepcionales los modelos de locomotoras de gran potencia articuladas -varias cajas o bastidores motrices operando en equipo- diseñadas para conseguir un alto peso adherente y, en consecuencia, permitir el elevado esfuerzo de tracción requerido para el remolque de trenes pesados, especialmente de mercancías, a lo largo de trazados difíciles.
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| Locomotoras dobles Of. Introducidas en 1915 para la ´línea del hierro' LKAB (Lulea-Narvik en Laponia). Con 21 m. de longitud, 128 t. de peso, 2.090 kW y un esfuerzo tractor de 393 kN, remolcaban trenes de mineral de 3.100 toneladas. Foto: https://www.hhogman.se/railways-locos-2-swe.htm Fuente: Histoire de la traction electrique. La Vie du Rail. |
A pesar del predominio de la tracción vapor en la época, a comienzos del siglo XX, la electrificación temprana de algunas líneas ferroviarias ya facilitó la aparición de algunos espectaculares modelos de locomotoras de caja múltiple, formadas por varios bloques motores -los intermedios generalmente sin cabina- operando de modo inseparable.
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| Locomotora Alco-Westinghouse (11 kV-25 Hz). Rodaje 3 x 1BB1. 582 tn. 48 m. 6.150 kW y 1.177 kN esfuerzo de tracción. En acople permanente remolcaban trenes de carbón de 5.500 toneladas en rampas de 21 milésimas. Virginian Railway, USA (1925) Foto: https://dewiki.de/Lexikon/Virginian_Railway Fuente: Historire de la traction electrique. La Vie du Rail. |
No ha sido el mismo caso, por cierto, en las redes norteamericanas, en las que las necesidades de alta potencia de remolque de trenes de mercancías se viene consiguiendo desde hace décadas, en tracción diesel, recurriendo al acople modulado, en función de las necesidades en cada caso, de varias locomotoras similares, de modelos fuertemente estandarizados, distribuídas en el tren y controladas en mando múltiple. Frente a un mayor coste de capital, la fiabilidad y flexibilidad operativa están, entre otros, tras esta decisión estratégica.
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| Tren transcontinental intermodal de BNSF en el paso de Cajon (California, EE.UU). Cuatro o cinco locomotoras en cabeza y una o dos en mitad del tren o cola son disposiciones habituales para la tracción de los largos trenes de mercancías norteamericanos, cuya longitud puede superar frecuentemente los dos kilómetros. Foto: https://www.trains.com/trn/news-reviews/news-wire/california-locomotive-emission-rules-threaten-bnsfs-proposed-barstow-terminal/ |
Algunos ferrocarriles, por su parte, han mantenido incluso hasta la época actual una 'tradición' de uso de locomotoras de caja múltiple, entre ellos los de Rusia, China y países afines, en tracción diesel o eléctrica y tanto para viajeros como mercancías.
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| Una locomotora diesel doble de tipo 2M62 en doble tracción con una mixta TEM18 encabeza un tren de cisternas (Rusia, 2011) Foto: https://gallery.balticrailpics.net/displayimage.php?album=109&pid=21791#top_display_media |
En España este tipo de 'arquitectura' de locomotoras no ha sido frecuente. Quizás el caso más destacable -y significativo hasta ahora- ha sido la asociación en parejas (1999-2003) de 18 locomotoras remanentes de la serie 289, orientadas a evitar dobles tracciones en trenes pesados de mercancías (siderúrgicos).
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| Locomotora tándem 289.102.6 en Villaverde Bajo (Madrid) Foto: Powell/Listadotren. Fuente: Blog Trenes y Tiempos. https://trenesytiempos.blogspot.com/2020/01/las-tracciones-termica-y-electrica-en_12.html |
Los chinos -en su línea- no escatiman
Al menos, en términos de potencia de sus locomotoras. En efecto, el fabricante chino CRRC, en el marco de una activa política de autopromoción, viene emitiendo con frecuencia noticias relacionadas con la puesta en servicio de nuevas locomotoras con prestaciones consideradas récord mundial.
Caso destacable, en todo caso, en los últimos tiempos (2021) es el de las máquinas eléctricas de la serie Shen24. Sin duda, siquiera solo por su longitud de 106 m., es una espectacular locomotora -bien nutrida de innovaciones al decir de sus promotores-, de 24 ejes motores (6 x Bo-Bo), capaces de proporcionar una potencia de 28,8 MW y un esfuerzo de tracción en régimen continuo nada menos que de 1.596 kN -que viene a triplicar el de una Stadler Euro 6000 en el arranque-, destinada al remolque de trenes mercantes de 10.000 tn. en rampas de hasta 12 milésimas.
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| Locomotora Shen 24 (CRRC, China 2021). Reputada como récord mundial por su dimensión y espectaculares prestaciones de potencia y esfuerzo tractor. Fuente: Rolling Stock (20/1/23) y Weibo. |
Otras dos referencias -en el mismo sentido y aun mas recientes (mayo 2024)- se constituyen en objeto de interés. Por un lado, una nueva locomotora doble de 10,4 MW considerada como la más potente del mundo con motores de imanes permanentes. Su transmisión más eficiente y su electrónica, que incorpora un convertidor innovador, permite, al parecer, una tracción más estable ante eventuales inestabilidades de la alimentacion electrica. Se destinará también, como es habitual en los modelos más potentes, al remolque de los pesados trenes carboneros, en este caso en la especializada línea Shuohuang.
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| Nuevas locomotoras dobles (mayo 2024) de CRRC, con 10,4 MW de potencia para el remolque de trenes carboneros Foto: CRRC. Rail Market News |
Y, finalmente, y aunque se trata de una locomotora monochasis, no es menos digna de ser destacada la reciente (mayo 24) entrega por parte de CRRC de 10 máquinas al ferrocarril de Sierra Leona. Se trata, indudablemente, de máquinas con prestaciones excepcionales en el ámbito de la vía estrecha (1.067 mm.): con un motor diesel de 3,7 MW, que las situaría -al menos así lo reclama CRRC- como las más potentes del mundo en su género, se prevé que remolquen en doble tracción trenes de mineral de 10.000 tn.
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| Sierra Leona. CRRC ha suministrado (mayo 2024) las locomotoras diesel de vía estrecha más potentes del mundo. Fuente: Railway Gazette International. Mayo 2024. |
A este respecto, la aproximación a algunos de los detalles conocidos de su suministro aparentan ser, en sí mismos, tan interesantes como las propias prestaciones de las máquinas. Entregadas, se dice, solo tres meses después de la firma del contrato -lo que en sí mismo podría considerarse un récord-, las locomotoras van destinadas al servicio en la línea de 197 kms que une el puerto de Pepel con las minas de hierro de Tonkolili y que, con sus reservas de casi 12.000 millones de toneladas, constituyen uno de los yacimientos de magnetita mayores del mundo. El celo de CRRC en la rápida entrega de las máquinas no es, sin embargo, desinteresado: las minas de hierro pertenecen a Leone Rock Metal Group, integrada en el grupo China Kingho Group, una de las mayores empresas mineras chinas.
China, como se ve, no da puntada sin hilo y no duda en desarrollar locomotoras de prestaciones excepcionales para ponerlas al servicio, no sólo de sus activos y esenciales tráficos domésticos de mercancías (carbón, especialmente), sino también de otros suministros estratégicos provenientes de ultramar.