El rodaje es -ya
lo comenté en la primera
entrada- uno de los atributos más determinantes en la percepción
estética de una locomotora de vapor tanto en reposo como en marcha, que es
cuando, justamente, se revela su dimensión fundamental: la dinámica. Aún así, no todos los rodajes tienen la misma
‘potencia’ visual: entre los destacables, y a pesar de tratarse de un rodaje
-por definición- pionero y singular, uno de los más interesantes es el de un solo eje
motor, capaz de constituirse en muchos casos como condicionante fundamental de la imagen global de la máquina.
Tal como ocurre con las atletas velocistas -de solvente tren
inferior y larga zancada-, la estética de las locomotoras de vapor ‘monomotor’,
‘de rueda libre’ o ‘singles’ (en inglés) -de eje motriz único, en suma- refleja
ya a primera vista su vocación corredora. Especialmente cómodas en los trazados
de perfil suave, una relativa simplicidad técnica favoreció su longevidad
asignadas a servicios rápidos de trenes ligeros. Y su imagen, marcada con
frecuencia por lo espectacular de sus ruedas motoras y de sus prestaciones en
servicio, alcanzó una justificada popularidad, capaz de consagrarlas como
tempranos iconos de la velocidad ferroviaria.
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Fig.1. El tipo Allan-Crewe, cuyo nombre se relaciona con el ingeniero y taller a quienes impropiamente se atribuye el concepto y construcción de sus primeras máquinas, representa una serie de máquinas de rodaje 1-1-1 ampliamente extendida en los comienzos del ferrocarril. Sobre un pedestal frente a la Universidad de Barcelona aparece en 1878 la ‘Mataró’, locomotora pionera del ferrocarril español peninsular.
Fotos: Anónimo. Fuente: Wikipedia y Museo FC de Cataluña
Las posibilidades del eje motor único
Una locomotora de vapor es, -simplificando-, una agrupación sistémica
-es decir, integrada- de componentes, funcionalmente orientados a remolcar
trenes; es, por tanto, esencial en su diseño conseguir un equilibrio
bien afinado entre aquéllos con el fin de alcanzar las prestaciones deseadas. Un vistazo a la evolución de las locomotoras de eje motor único
refleja el esfuerzo técnico que representan por sacar el máximo partido de una
tecnología aún balbuceante, tanto remolcando cargas crecientes en consonancia
con una mayor demanda de transporte como progresando en la entusiasta
experiencia de la velocidad que, de los miedos suscitados inicialmente, pasó a
constituirse en uno de los atractivos fundamentales del ferrocarril -de
oportuno uso comercial.
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Fig. 2. La popularidad de las locomotoras 1-1-1 a lo largo del siglo XIX en muchas redes queda reflejada en este detallado exvoto existente en la Basílica de Lourdes: se atribuye a la milagrosa intercesión de la Virgen -cuya imagen aparece nimbada por el humo de una de las máquinas- el que no hubiera víctimas en un choque frontal (Ygos, Francia, julio 1876) entre dos trenes, uno de los cuales era un especial de peregrinos de Niort Foto: http://www.wiki-niort.fr/Accident_ferroviaire_impliquant_des_Niortais |
Es en buena medida en ese contexto de interés sostenido por ofrecer mejores velocidades comerciales, en el que las máquinas de un solo eje motriz asumieron, tanto en Gran Bretaña - sobre todo- como en otros países europeos, un protagonismo destacado.
Teniendo en cuenta -entre otros- las aún limitadas prestaciones
de la calderas -que solo hacia 1890 alcanzan
presiones de 10-11 kg/cm2;
los límites a la carga por eje impuestos por la débil infraestructura, que necesita
casi seis décadas para evolucionar desde las 4,3 tn de las Patentee originales
del Liverpool & Manchester (1830) a las casi 19 tn de las 2-1-1 del Midland
Railway (1890) [1]; y las limitaciones a la velocidad de partes mecánicas
condicionadas por la resistencia de materiales -la velocidad de pistón
evolucionó entre 1 m/s, (1840, locomotoras pioneras del Great Western, 48 km/h)
a los 6,2 m/s de las brillantes 2-1-1 de Stirling, capaces de circular a 120
km/h en 1870- teniendo en cuenta esas limitaciones, digo, uno de los grados de
libertad disponibles en el diseño fue el aumento del diámetro de la -única-
rueda motriz que, en contrapartida con la reducción proporcional del esfuerzo
de tracción, permitía construir locomotoras simples y rápidas, aunque, eso sí,
de limitada capacidad de remolque. En el fondo, en esa apretada síntesis se contiene lo esencial de la razón de ser y de la larga vida en servicio de las locomotoras de un solo eje motor.
De la Patentee a la Jenny Lind
Como ya vimos en
su momento, las máquinas derivadas de la Patentee (Stephenson, 1837)
contribuyeron, gracias a sus brillantes prestaciones, a la amplia presencia del
rodaje 1-1-1 en muchos ferrocarriles durante el siglo XIX; éstas fueron -ya se
comentó- una evolución natural de las locomotoras pioneras, de solo dos ejes, a
las que se reprochaba una inconveniente inestabilidad en marcha.
Aunque la capacidad tractora (de las máquinas 1-1-1) fue
motivo frecuente de controversia y debilidad relativa frente a otras de mayor peso adherente, su construcción regular se mantuvo hasta 1870;
ello significa que fueron protagonistas naturales de la inauguración de numerosos
ferrocarriles nacionales (Fig. 1 y 3).
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Fig. 3. Fueron locomotoras de la saga ‘Patentee’ (izda. Adler, 1835, talleres Stephenson; dcha. La Belge, 1835, talleres Cockerill bajo licencia Stephenson) las protagonistas de la inauguración, respectivamente, de los ferrocarriles alemanes y belgas. Fotos:
Carl Bellingrodt. Postcarte Deutsche Eisenbahn & Desconocido.International
Publishing Corporation, S.A. Bruxelles. 1928 |
Entre 1830-40 este tipo de locomotoras figuraba en el catálogo de la mayoría de constructores británicos, que las exportaron masivamente; a pesar de las inevitables diferencias, en su imagen era perceptible, sin embargo, un cierto aire de familia entre ellas, siendo sus rasgos característicos una corta base rígida, bastidores exteriores -con frecuencia combinados con interiores-, largas chimeneas con capitel, ruedas motrices relativamente grandes (1,4 -2,1 m. diámetro, ya antes de 1840) y cámaras de combustión abovedadas. En lo relativo a las calderas, el domo no siempre estaba presente aunque, cuando lo estaba, en algunos casos la presencia de dos cúpulas se refería, una de ellas, al domo propiamente dicho y la otra a una cobertura de la válvula de seguridad.
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Fig. 4. En Francia, la mayor plantilla y longevidad operativa de las máquinas de rodaje 1-1-1 en las diversas compañías, permite observar claramente su evolución estética, que muestra los signos del apartamiento de los iniciales patrones británicos; el desarrollo de la tecnología -en el equipamiento visible; así como la consolidación progresiva de un estilismo propio asociado a los fabricantes nacionales y, en general, aparentemente menos interesado en las consideraciones estéticas que en el caso británico Fotos: Locomotoras 1-1-1 de las compañías francesas P.O. (1848), Oeste (1852), Midi (1856) Fuente: Tarjetas postales de época https://www.cparama.com/forum y Editor F. Fleury (Midi) |
Desde un punto de vista estético, pues, y con cuerpos cilíndricos aún no sobrecargados de equipamiento auxiliar, junto con el siempre sugerente rodaje monomotriz, el eje vertical de la chimenea y el horizontal de la caldera constituían los principales elementos estructurantes de la imagen de la máquina. Al respecto se observa que mientras las locomotoras británicas mantuvieron en general a lo largo de los años una consistente limpieza de lineas, las construídas -o reformadas- en otros países fueron progresivamente apartándose de los patrones originales y consolidando pronto un cierto estilismo nacional propio (Fig.4). En todo caso, las calderas cortas y bajas de los primeros tiempos no contribuían a componer una estampa airosa de las máquinas.
Por lo que, puestos a elegir alguna imagen, quizás sea la de las locomotoras del tipo ‘Jenny Lind’ (Wilson & Co., 1847 para el London Brighton and South Coast Railway), la que refleje con mayor claridad el interés porque la mejora de prestaciones no anduviera al margen de los intereses estéticos. Con una estructura resistente de doble bastidor (o bastidor mixto) debida a John Gray -que hizo escuela durante varias décadas- y un relativamente moderado diámetro de rueda motriz (6 ft.= 1,829 m), su limpieza general de líneas adornada por detalles como el calado del cubrerruedas, los fustes acanalados del domo y válvula de seguridad, rematados en bronce brillante, y el uso de caoba pulida ceñida con aros de latón como revestimiento de caldera confirman este entendimiento (Fig.5). Un detalle significativo -más adelante volveremos sobre él- es, aparte el uso de una presión de vapor (6,3 kg/cm2) alta para la época (1840), la posición relativamente elevada del centro de gravedad, con la que Gray se distancia de uno de los miedos típicos del momento en relación con el diseño de locomotoras [1].
Se les considera como las primeras máquinas construídas en
serie a partir de un patrón de referencia, respecto al cual las desviaciones
suponían importantes extracostes para los clientes; quizás por ello, en su diseño lo estético
no fuera del todo ajeno a lo meramente comercial.
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Fig.5. Locomotora ‘Jenny Lind’ (1847, L.B.S.C.R.), cuya imagen refleja un equilibrio entre intereses estéticos y comerciales Dibujo: National Railway Museum / Science & Society Picture Library Foto: THE BRIGHTON BRANCH OF A.S.L.E.F. http://thebrightonbranchofaslef.yolasite.com/the-early-struggles.php |
El buen desempeño de estas máquinas les proporcionó una
nutrida descendencia en forma de series derivadas, cuyo cenit se considera asociado a la construcción (1886-1894) de las famosas 1-1-1 de
Stirling para el Great Northern Railway (GB) (Fig.6). Estas máquinas, con ruedas de 2,28
m de diámetro, corresponden a la época (1890-1900) de resurrección del
interés por las locomotoras monomotrices; en un momento en que ya los
rodajes 1-2-0 y 2-2-0, de mayor peso adherente, se adaptaban mejor al remolque
de trenes progresivamente más pesados, algunas compañías volvieron a confiar en aquéllas gracias al uso inteligente
de la mayor carga sobre el eje motor permitida por la mayor
calidad de la infraestructura y de la mejor adherencia facilitada por el uso
del arenero de vapor, entonces de reciente invención (1887, F.Holt) [1].
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Fig.6 Las elegantes locomotoras 1-1-1 de Stirling para el GNR (1886, Gran Bretaña) con sus ruedas de 2,28 m y 17,5 tn sobre el eje motriz, rivalizaron con éxito frente a otras de mayor peso adherente. Fueron el desarrollo final del tipo ‘Jenny Lind’ y se mantuvieron operativas hasta bien entrado el siglo XX Foto: Autor desconocido. Fuente: https://glostransporthistory.visit-gloucestershire.co.uk/Single%20Driver%20Locomotives.htm |
Las Allan-Crewe, pioneras del ferrocarril español
Entre las variadas versiones del rodaje 1-1-1, es obligado mencionar a la Allan-Crewe, en construcción desde 1841. Reconocible por sus dos cilindros exteriores adelantados y ligeramente inclinados, supuso una sensible mejora respecto a modelos previos que, con cilindros interiores, eran proclives a romper sus ejes motrices cigüeñales al circular por curvas cerradas. Por ello fue adoptada por muchas redes ferroviarias, entre ellas la pionera española peninsular, al constituir el parque motor inicial de la línea Barcelona-Mataró (Fig.1) (Fig.7).
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Fig. 7 No parece fácil negar la
grácil elegancia de las locomotoras de la clase ‘Lady of the Lake’
(1859-1865), subtipo de las ‘Crewe’ debido a Ramsbottom. La que dio nombre
a la serie -en la foto- consiguió medalla de bronce en la Exposición
Internacional de 1862. Con vistoso cubrerruedas; bastidor airosamente
conformado; diámetro moderado de la motriz (2,28 m) y elegante cuerpo
cilíndrico y accesorios, la máquina, junto a un ténder a juego, componen una
magnífica estampa. Se echa quizás en falta, en todo caso, una marquesina más
airosa y una posición de la chimenea y el domo alineada con los ejes. Esta
serie fue la primera en dotarse de inyectores Giffard en Gran Bretaña, así como
de captadores de agua en marcha, por lo que remolcando trenes correo se refiere
algún recorrido sin parada de más de 200 kms (1862) |
No obstante, y quizás por su peor desempeño en líneas de perfil quebrado -como es frecuente entre las españolas- el rodaje 1-1-1 no concitó demasiados apoyos en nuestro país: una cuarentena escasa de locomotoras entre ellas, además de las seis del Barcelona-Mataró, las siete del FC. Madrid-Aranjuez a una de las cuales se le atribuye haber alcanzado en pruebas los 120 km/h en 1852, estableciendo el primer récord de velocidad ferroviaria en nuestro país (Fig.8).
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Fig. 8. El rodaje 1-1-1, pionero
de nuestro ferrocarril, pasó discretamente por su historia Fotos: (izda.) Museo del Ferrocarril.
Locomotora Tardienta (1864, Cía. FC. Tardienta-Huesca) (dcha.) Revista Ingeniería
y Construcción. Sept. 1925. Loc. Cía. Sevilla-Jerez-Cádiz, 1859. |
En todo caso, en el ámbito continental, el rodaje 1-1-1 (eje motor central) no contó en todos los países, tras la puesta en marcha de los primeros ferrocarriles, con el mismo favor que en Gran Bretaña, su lugar de procedencia: se le reprochaba que favorecía la descarga del eje delantero, y por tanto incrementaba el riesgo de descarrilamiento.
El Great Western Railway, escaparate de desmesuras ferroviarias
Pionera en el desarrollo del ferrocarril, Gran Bretaña es un
país de orografía sólo moderadamente accidentada; ello permitió al rodaje 1-1-1
un amplio desarrollo dentro del parque motor de las diversas compañías. En todo
caso, merece la pena detenerse un tanto en el caso del Great Western Railway
(GWR), un ferrocarril construido (1838) a mayor gloria del extraordinario genio
innovador del ingeniero I. K. Brunel. Éste, sosteniendo su posición frente a
muchas opiniones contrarias, fijó para el GWR un ancho de vía de 2.140 mm (= 7
pies + ¼ pulgada) con el que pretendía a través de una comunicación con Londres competente, de alta capacidad, monopolizada
mediante un ancho de vía diferente al estándar del resto de compañías, consolidar
para Bristol el segundo lugar entre los puertos británicos ante la amenaza de otros
del noroeste, especialmente el pujante Liverpool.
Con ese generoso ancho de vía, Brunel pudo contar con
máquinas más potentes y estables en la marcha a mayores velocidades, y capaces
por tanto, en los perfiles predominantemente suaves de las líneas del GWR, de
defender la competencia del rodaje 1-1-1: de hecho en 1850-60 ya se practicaban
regularmente en ellas velocidades de 100 km/h, es decir casi dos décadas antes
que en las redes de ancho estandar.
No obstante, los primeros pasos de este peculiar ferrocarril
lo protagonizaron algunas locomotoras, tozudamente impuestas -se dice [3]- por
Brunel,
que quedarán entre los despropósitos más sonados de la historia de la tracción
ferroviaria (Fig.9) : hasta la entrada en servicio de las brillantes -nunca mejor dicho-
North y Morning Star de la factoría Stephenson (Junio 1838), el GWR no
dispuso de máquinas verdaderamente competentes.[4]
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Fig. 9. La efímera ‘Hurricane’
(GWR, 1838), ha pasado a la historia del ferrocarril tanto por lo pobre de sus
prestaciones como por lo espantable de su imagen, en la que destaca el diámetro
(10 pies=3,05 m.) de su única rueda motriz sobre bastidor independiente. Fuente: Scientific American, diciembre 1911. https://www.jstor.org/stable/26009867?seq=1 |
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Fig.10. Locomotora-ténder GWR nº
2002 (1876) de rodaje 2-1-2, diseño James Pearson. Aunque inicialmente
construida (para el fc Bristol-Exeter) con ruedas motrices -sin pestaña, ni
contrapesos- de 9 pies (2,74 m) de diámetro -lo que se considera récord mundial
para locomotoras de servicio regular-, en el momento de la foto su diámetro era
ya ‘sólo’ de 2,69 m. Concebidas para expresos en la línea Bristol-Exeter,
podían superar los 120 km/h. Su peso adherente era de 18,5 tn. La desmesura de
la rueda rompe un tanto la, por lo demás, suave estética de la máquina, aunque,
en todo caso subraya su vocación por la velocidad Fuente: Scientific American, diciembre 1911. https://www.jstor.org/stable/26009867?seq=1 |
Al genio de Daniel Gooch, el gran ingeniero de tracción del GWR, se debe (1840-42) una serie de 62 máquinas 1-1-1 que diseñadas a partir de la exitosa serie Star de Stephenson, se encargarían durante casi cuatro décadas del remolque de expresos por las líneas de la compañía [4]. Y también las de la serie Iron Duke (rodaje 1-1-1-1) que, reforzadas con un eje portador delantero más, sobrevivieron hasta el final de la vía ancha (1892).
Ambos tipos de locomotoras (Fig. 11) pueden considerarse
representativas de la tracción durante el casi medio siglo de existencia del
ancho diferenciado del GWR. Los bastidores exteriores -pesados a la vista- con
aberturas triangulares a los efectos de aligeramiento; las calderas sin domo, (toma
del vapor mediante tubo perforado); los hogares sobreelevados -tipo gótico,
o almiar en las máquinas más antiguas-; cilindros y mecanismo interior; y
largas chimeneas rematadas por capiteles conformaron la imagen de estas
máquinas, cuyo enorme gálibo facilitaba acomodar visualmente mejor el notable efecto
estético debido la desmesura inherente al gran diámetro del eje motor,
habitualmente sin pestaña.
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Fig.11. Hasta el final de la
existencia de la vía ancha en el GWR, máquinas con ruedas motrices de 7 pies
(izda. 2,13 m) o 8 pies (dcha. 2,44 m) remolcaron con solvencia los trenes de
viajeros. El buen aprovechamiento de un peso adherente que podía alcanzar las
14 tn, les permitía alcanzar velocidades medias de 100 km/h (1846,
Londres-Swindon) remolcando trenes de 100 tn.. Fuente:
Lightmoor Press. Y Steam Museum GWR |
La transformación estética de las locomotoras 'convertibles' (GWR)
En virtud de una decisión del parlamento británico (Railway
Regulation Gauge Act, 18 agosto 1846) en favor de oficializar el ‘ancho internacional’, el GWR hubo de adaptar
progresivamente su red a este ancho normalizado a lo largo de un proceso que,
abordado sobre todo a partir de 1869, finalizaría en 1892. En su transcurso fue
necesario no sólo actuar sobre infraestructuras, sino también sobre el material
motor.
Una de esas actuaciones fue la relativa a la curiosa serie
de locomotoras (Dean convertibles), cuya transformación (Fig.12) ofrece interesantes
connotaciones estéticas. Ocho locomotoras de la serie 3000 (3021-28) fueron,
sucesivamente, construídas en rodaje 1-1-1 para ancho Brunel (1891); adaptadas
al ancho internacional en el mismo formato de ejes (1892), y finalmente,
transformadas a rodaje 2-1-1 (1894) ante su inestabilidad de marcha, que llegó
a causar accidentes por la rotura del eje delantero.
Esta profunda transformación estructural se acompañó de significativos cambios
estéticos que llevaron a convertir una locomotora poco agraciada en otra
considerada como una de las más elegantes -entre las de su rodaje- de toda la
historia del ferrocarril.
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Fig. 12. Las vicisitudes de la
laboriosa serie 3000 del GWR muestran una interesante metamorfosis estética. La
desafortunada imagen de la máquina original (1891), penalizada por el
protagonismo del expuesto rodaje, los desalineamientos visuales, el tortuoso
bastidor, la escasa marquesina y el artificioso ténder, evolucionó, a través
del paso intermedio que supuso el diseño de 1892, hacia la locomotora final
(1894), en la que la linealidad del bastidor, el cubrerruedas y, sobre todo, el
bogie delantero, alineado con la chimenea, y que hace más airosa la parte
delantera de la máquina, ayudan a conformar la imagen de la que se considera
una de las más elegantes locomotoras británicas Fotos: Diseños 1891 y
1892, Western Region, B.R. Diseño 1894: https://www.pinterest.co.uk/pin/302726406185315559/ |
El vértigo de la velocidad: protagonismo pionero de las
máquinas monomotrices
Muy pronto en su historia el ferrocarril reconoce las
posibilidades del incremento de velocidad para responder a una demanda de
transporte en rápido crecimiento. Una velocidad de la que, en principio, no
tanto interesan los récords, sino el que progresivamente, cada tipo de tren
-expresos, mercancías, correos- vayan en efecto mejorando sus velocidades
medias de recorrido: mientras que en Rainhill (1829), en un contexto de
concurso competitivo, la Rocket de Stephenson alcanza excepcionalmente 56
km/h, y en 1830 se viaja entre Liverpool y Manchester regularmente a 30 km/h en
trenes de 40 tn, pocos años después (Gran Bretaña, 1847), y en un contexto de
rivalidad entre los defensores de la vía de anchos Brunel y estándar, fueron
frecuentes las exhibiciones de velocidad, alcanzándose en ciertas líneas de
ambos anchos (vg. Londres-Bristol y Londres-Birmingham) los 100 km/h. [5] Y a finales de siglo XIX, en muchas
redes europeas, son habituales máximas de 100 km/h para trenes rápidos y
expresos, mientras que mercancías y ómnibus circulan ya alrededor de los 60
km/h,… con cargas que pueden rondar ya las 300-400 tn, lo que indudablemente supone una mejora radical de la aportación socioeconómica
del transporte ferroviario.
En esta relación con la velocidad, algunos ferrocarriles,
como los de EE.UU., conscientes de los riesgos inherentes a la obtención de
récords, rehúyen su publicidad directa y dejan a la prensa sensacionalista su ocasional
divulgación, con el fin de no ahuyentar a la clientela; antes al contrario,
hacen esfuerzos especiales para asegurarse su confianza, reforzando en su
comunicación la seguridad de material e infraestructuras, la eficaz
consistencia de las reglas operativas y la competencia de sus empleados. Buscan,
en suma, que el viajero sea consciente de que, con las velocidades
progresivamente mejoradas, se pretende ayudarle a ganar tiempo pero sin
exponerle a riesgos innecesarios.[6]
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Fig.13 De acuerdo con la
estrategia de comunicación habitual en Gran Bretaña, las marchas récord
obtenidas en la ‘Carrera hacia el Norte’ durante agosto de 1895 fueron
oportunamente publicitadas por el Caledonian Railway, subrayando el papel
jugado por el maquinista, convertido ocasionalmente en ‘héroe ferroviario’
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Foto: Postcard published
by Caledonian Railway ca. 1895 |
Sin embargo, en el marco ferozmente competitivo propio del
liberalismo dominante en el siglo XIX en Gran Bretaña, donde con frecuencia
concurrían varias compañías ferroviarias en una misma relación de transporte, se
llegaron a establecer alocadas competencias por reducir los tiempos de viaje
entre algunas ciudades significativas. Es especialmente destacable la llamada
-por la prensa del momento-
Carrera hacia el Norte, (Fig.13) una competencia, -nunca reconocida, e incluso
negada oficialmente- en relaciones estivales entre Londres y ciudades escocesas
(Glasgow, Edimburgo, 1888 y Aberdeen, 1895), mantenida por las compañías London & North Western Railway (LNWR)
and Caledonian
Railway (CR) (por la costa oeste) y Great Northern Railway (GNR)
and North Eastern Railway (NER)
(costa este), sobre todo en sus expresos nocturnos [7].
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Fig.14. En agosto de 1888, en uno
de los lances competitivos de la ‘carrera hacia el norte’, la locomotora 123
del Caledonian Railway alcanzó notoriedad nacional, al remolcar a una velocidad
media de 95 km/h un tren rápido entre Carlisle y Edimburgo (160 km). Su
prestigio le valió el honor de servir de máquina exploradora en viajes del Tren
Real; su porte, indudablemente elegante, se acomodaba bien a tan cualificado
menester. Permaneció en servicio hasta 1935.
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Foto: Postal antigua.
Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/Caledonian_Railway_Single |
En el fragor competitivo (Fig.14), que obligaba a llevar a
inquietantes límites las posibilidades del material rodante, reglas operativas
-vg. cambios de máquina realizados en solo 90 segundos- y desempeño del
personal, se alcanzaban regularmente con trenes de 100 tns. de carga, los 120
km/h y ocasionalmente medias comerciales entre paradas superiores a los 100
km/h, estableciéndose en algunos casos marchas que no pudieron ser mejoradas en
muchas décadas.
En todo caso, esta situación -mantenida al filo de la
navaja- llegó a su fin en el verano de 1896, cuando un expreso descarriló (Preston,
13 de julio) con dramáticas consecuencias. Tras él, las compañías competidoras
llegaron al acuerdo -mantenido hasta los años 30 del siglo XX- de que sus
trenes de Londres a Edimburgo y Glasgow no bajarían de las 8 horas de viaje.
Es en este contexto donde procede la referencia a una de
esas máquinas en la historia del ferrocarril que, elegante y competente, bien
merece la consideración de gacela del carril: la legendaria 2-1-1 de
Stirling. Patrick Stirling (1820-95)[8],
fue un ingeniero ferroviario que desarrolló una brillante carrera, sobre todo
en el Great Northern Railway.
Firme defensor de las locomotoras de un solo eje motor -en
cuyas posibilidades confiaba ciegamente- no lo era, sin embargo, del uso de
bogie delantero. No obstante, al encarar el diseño de una máquina rápida para
el remolque de rápidos y expresos, de gran rueda motriz (8 pies= 2,46 m), con
el fin de no elevar en exceso el eje de la caldera usando un eje motor acodado,
hubo de recurrir a cilindros exteriores de gran porte (46 cm diámetro x 71 cm
carrera); ello condicionó casi inevitablemente la presencia de un bogie para
una mejor compensación de las masas en la parte delantera de la máquina: fue la
única vez que Stirling lo utilizó en toda su larga trayectoria de diseñador de
locomotoras[3].
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Fig.15. La elegancia de las 2-1-1
Stirling está asociada a algunas claras líneas de referencia visual,
alineamiento y distancia de rodajes, simetrías (cabina y caja de humos), y
curvaturas (bastidores, principal y del bogie). A pesar del protagonismo de la
gran rueda, el conjunto locomotora-ténder está bien proporcionado, aunque lo
mejoraría una marquesina más airosa Foto: Ahrons, E.L. The British Steam
Railway Locomotive 1825-1925. Bracken Books.1987. p 185 (modificado por JRS) |
Las 2-1-1 de Stirling (conocidas como 8-footer por su
diámetro de rueda) fueron máquinas revolucionarias para 1870, (Fig.15) las primeras de
ese rodaje con cilindros exteriores en Gran Bretaña: construídas durante un
cuarto de siglo en número de 53, a lo largo de ese tiempo reflejaron en sus
parámetros de diseño el progreso de la ingeniería de locomotoras.
Evolución características 2-1-1
Stirling (1870-1895)
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Lote (Año) |
Diámetro x carrera
(cm) |
Presión caldera
(kg/cm2) |
Superficie Parrilla
(m2) |
Peso adherente (tn) |
Peso total (tn) |
|
1870 |
46 x 71 |
9,8 |
1,47 |
15 |
38 |
|
1895 |
49,5 x 71 |
11,9 |
1,86 |
20 |
49 |
En las carreras hacia el norte referidas, las 2-1-1
Stirling adquirieron una bien ganada reputación de buenas corredoras, con
puntas de velocidad -año 1880- cercanas a 130 km/h (80 millas/h) remolcando
cargas de 200 tn en los
cómodos trazados del Great Northern Railway; su solvencia funcional confirmó al
fin la apuesta de Stirling por este tipo de máquinas, rápidas, fiables y
simples.
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Fig. 16. El porte espectacular de
las 2-1-1 de Stirling es consecuencia natural de su elegante simplicidad. Fuente: Patrick Stirling. Grace’s
Guide to British Industrial History. Y Wikipedia GNR Stirling 2-1-1 |
Esas magníficas prestaciones en todo caso, estuvieron en
consonancia con una imagen espectacular (Fig. 16), de talle airoso, líneas armoniosas y
vistosos detalles -guardabarros, chimenea-, subrayada por una elegante librea
en color verde; están consideradas justamente entre las máquinas más elegantes
construídas en la historia del ferrocarril.(Fig. 17) A subrayar cómo, al igual que ocurrió en muchas locomotoras británicas, los
areneros estaban integrados con el cubrerruedas, minimizando así su impacto
visual sobre el cuerpo cilíndrico.
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Fig. 17. La locomotora nº1
(construida en 1870) y participante en las ‘carreras hacia el norte’
británicas, ha sido preservada en el Museo Ferroviario de York y se encuentra
en orden ocasional de marcha
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Fuente: https://preservedbritishsteamlocomotives.com/6292-2/ GNR A2 2-1-1 Stirling Single |
La popularidad, tanto en términos de desempeño como de
imagen, de las locomotoras que protagonizaron esas referidas ‘carreras hacia
el norte’ en Gran Bretaña -en un momento en que ya las máquinas de dos ejes
acoplados dominaban el remolque de trenes progresivamente más pesados- contribuyó a revitalizar el interés por las locomotoras de un solo eje motor para el tráfico
de viajeros a finales del siglo XIX. Como representantes del brillante canto de cisne de este tipo de
máquinas, aparte las elegantes 1-1-1 de Stirling ya comentadas, están las veintiuna de la compañía Great Eastern entre 1888-93, justamente
las últimas de este rodaje construídas para un ferrocarril británico, y que,
incorporando en su diseño los últimos adelantos (toma de agua en marcha, arenero de vapor, fuelización), eran capaces de
llevar a cabo recorridos sin parada superiores a los 200 km (Londres-Cromer,
138 millas en 1896) [1].
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Fig. 18. Locomotora 1-1-1 serie D27
del Great Eastern Railway (1888-93), últimas de este tipo de rodaje construídas
en Gran Bretaña, y en servicio hasta 1907. Su imagen, penalizada por una pobre
resolución del tercio delantero de la máquina y el macizo cubrerruedas ciego,
queda alejada de la elegancia de las Stirling 2-1-1 Fuente: https://www.gersociety.org.uk/index.php/locomotives/j-holden/d27 |
Nadie es profeta en su tierra: las Crampton
Pero la consecución de velocidades elevadas con locomotoras
de marcha estable con un solo eje motor en cabeza de trenes progresivamente más pesados no fue, a pesar de los brillantes hitos ya referidos, un
logro trivial. Ni mucho menos. Y es interesante acercarse a conocer algo mejor
cómo los ingenieros del momento soslayaron algunos de los obstáculos del
camino: por ejemplo, la posición del eje de la caldera.
Durante muchos años, y dada su influencia radical sobre la
posición del centro de gravedad de la máquina, se consideró como paradigma
entre los ingenieros el situar la caldera lo más baja posible; de ese modo -pensaban-
se ganaba estabilidad, sobre todo al circular en curva.
Convertido este aspecto casi en obsesión para algunos,
condujo a singulares diseños de locomotoras. Un caso extremo lo representa la Cornwall,
diseñada (1847) por Francis Trevithick, hijo de Richard, el genial pionero de la tracción ferroviaria. De rodaje 2-1-1, con el fin de conseguir un centro de
gravedad lo más bajo posible, se le dotó de una insólita caldera -patentada por
Crampton-, de compleja forma y situada toda ella por debajo del plano que
contenía el eje motor, con ruedas de 2,59 m de diámetro. Por si fuera poco, el eje portador trasero atravesaba, alojado en un tubo, el
hogar. Aunque la original máquina fue expuesta en la Exposición Mundial de 1851
en Londres, su vida operativa fue corta en su estado original; en 1858 fue
reconstruída por Ramsbottom como una máquina convencional 1-1-1, se mantuvo en
servicio hasta 1925, y, finalmente fue -y está- felizmente preservada en el
Museo Nacional Ferroviario británico.
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Fig. 19. Metamorfosis de la ‘Cornwall’.
La excesiva complejidad del atrevido prototipo de caldera baja (izda.), devino
en su transformación en una locomotora
convencional, que desde 1858 y durante seis décadas ofreció brillantes
servicios en los que con comodidad superaba los 100 km/h. Fotos: (Izda.) E. L.
Ahrons (1927). British Steam Railway Locomotive y Anónimo. (Dcha.) Anónimo. Fuente: https://en.wikipedia.org/wiki/LNWR_2-2-2_3020_Cornwall |
Pero quizás, entre las locomotoras de 'caldera baja', quizás sea el Crampton el más conocido dada su imagen
inconfundible.
Thomas R. Crampton (1816-1881) fue un competente y versátil
ingeniero -se formó durante un tiempo en el GWR junto a Brunel- que abogó por
una locomotora en la que se combinara una alta capacidad evaporativa en la
caldera -esencial para asegurar la potencia necesaria- con un bajo centro de
gravedad, lo más cerca posible de la horizontal donde se aplica el esfuerzo de
tracción: con ello se mejoraría la estabilidad de marcha de la máquina. Porque
en el fondo, lo que Crampton pretendía era diseñar una máquina para vía de
ancho estándar capaz de rivalizar en desempeño con las de vía ancha del GWR,
potentes y estables [9].
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Fig. 20. La peculiar imagen de las
‘Crampton’ se aprecia con claridad en el dibujo, correspondiente a un modelo
para exportación (1846). A la derecha, y con una estética muy del gusto
tradicional británico, la ‘Folkstone’, uno de los limitados ejemplares
destinados al mercado interior; con cilindros interiores y eje cigüeñal
intermedio, lo que obligaba a subir un tanto el eje de la caldera, alejándose
así del referencial de este tipo de locomotoras Fotos: Grace’s Guide to
British Industrial History (izda.) y H. Fox Talbot. W. Clowes & Sons, Printers,
1852 (Wikipedia Crampton) . |
Sus locomotoras, de rodaje 1-1-1 y 2-1-0, se caracterizan
visualmente, entre otras mejoras, por la situación -con carácter no pionero [10]-
del único eje motor, de gran diámetro, situado -para evitar su interferencia
con la caldera- en una posición muy atrasada, detrás de la caja de fuego, por
encima del suelo de la marquesina y justo por debajo de la puerta del hogar;
los cilindros eran -aunque no siempre- exteriores, situados cerca del centro de
la máquina.
Y la larga caldera -en línea con las long boiler de Stephenson-, con el
fin de facilitar su encaje en el bastidor tenía habitualmente inusual -e
inconveniente- sección elíptica, lo que, sometida a la presión interna – ca. 7
kg/cm2- agravaba los efectos de la fatiga de materiales;
la escasa altura de su eje sobre el nivel del carril (1,4 – 1,6 m.) concertaba plenamente con los objetivos funcionales del modelo.
No fueron, sin embargo, las Crampton profetas en su
tierra: se les achacaba ‘dureza’, agresividad sobre la vía, debido a su larga
base rígida y a la retrasada posición del eje motor. Aunque Crampton presentó
su patente en 1842, no debe extrañar, por tanto que las dos primeras (1846) lo
fueran para una línea belga -de propiedad británica: la Namur y Lieja
Railway. Finalmente se construyeron solo 51 para Gran Bretaña, y sin
embargo, casi 300 para Francia -especialmente-, y Alemania, donde fueron muy populares,
quizás por su mejor compatibilidad con la mayor calidad de las vías
continentales (Fig. 21) (Fig. 22). Eran
consideradas máquinas estables en la marcha a alta velocidad, y solo al
aumentar las cargas remolcadas evidenciaron las limitaciones de su bajo peso (11,5
-13 tn) sobre el eje motriz, muy alejado del centro de gravedad; por ello, en
algunos casos se recurrió a incorporar lastres en la zona de la marquesina.
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Fig. 21. Alemania (izda. locomotora
Badenia, 1868) y Francia (dcha. Locomotora 177, Est 1855) apostaron pronto por
locomotoras de tipo Crampton. La discutible estética natural de estas
locomotoras se veía aún más perjudicada con la proliferación del aparellaje
alrededor del cuerpo cilíndrico Fotos: Autor desconocido (https://de.wikipedia.org/wiki/Badische_IX_(alt)-) y https://www.cparama.com/
(postal editor H.M.P.) |
Francia importó con entusiasmo el sistema Crampton. Se
atribuye a Houel, ingeniero jefe de la empresa Cail[1]-cuyo
propietario se hizo en 1848 con la patente en Francia-[2],
la introducción de adaptaciones significativas sobre el modelo británico,
rediseñando los circuitos de vapor y la distribución, y rigidizando el bastidor
con largueros exteriores, de estética no siempre convincente. Sus buenas
prestaciones en marcha facilitaron el que por un decreto imperial (Napoleón
III, 30 de julio de 1853)[3],
fueran autorizadas a circular regularmente a 120 km/h por la red de la compañía
del Norte; a una Crampton precisamente, en pruebas por la red del P.L.M. se
debe el 20 de junio de 1890, haber alcanzado los 144 km/h, récord de velocidad mundial
en ese momento. Su prestigio se extendía a sus maquinistas, -verdaderos
aristócratas entre los ferroviarios, se distinguían usando gorras específicas-
y a los trenes que remolcaban.
 |
Fig. 22. Rusia (1858) también
dispuso de locomotoras Crampton construídas por Cail (Francia); su chimenea
parachispas las diferencia respecto a otras continentales. Inicialmente
suministradas sin cabina, pronto hubo de instalárseles una para proteger a las
tripulaciones de los rigores del clima. Foto: La Vie du Rail
Fuente: Fievez, J. F. Cail: Un destin hors du commun |
La imagen de las Crampton, aún indisimulable, -algunos
la asocian a los típicos barcos de vapor con ruedas de paletas del Mississippi-
no fue especialmente afortunada: presentaban una estampa achaparrada, sin domo
habitualmente, a la que lo aparatoso de la enorme rueda motriz trasera (2,14 –
2, 44 m diámetro), una larga chimenea y el escueto parabrisas de la marquesina -cuando
existía- no ayudaban a suavizar. El añadido de equipamiento alrededor del
cuerpo cilíndrico, y el refuerzo del bastidor con largueros exteriores, propios
de su versión a la francesa, las alejaba aun más de los cánones
estéticos, si bien la potente imagen de su gran rueda trasera reforzaba su
vocación de buenas corredoras.
Las efímeras monomotrices norteamericanas
Ya en 1845 las locomotoras de un solo eje motor -que durante
un tiempo gozaron allí del favor de muchas compañías- eran consideradas
obsoletas en Norteamérica por su limitado peso adherente y tendencia al
patinaje, y habían cedido el testigo a las 2-2-0, que a cambio de solo una considerada
ligeramente mayor complejidad -y coste- eran capaces de proporcionar un
esfuerzo tractor hasta un 60% superior, ofreciendo incluso mejores condiciones
de marcha.
Sin embargo, una visita a Europa de Robert L. Stevens,
presidente del Camden y Amboy R.R., justo en la época de mayor promoción
inicial de las locomotoras Crampton, sirvió para que éste se decidiera a
apostar por este modelo para su compañía. Lo hizo ‘a la americana’, es decir
‘tuneando’ el diseño original para construir una serie de siete aparatosas
locomotoras de rodaje 3-1-0 (Norris 1849-1853) (Fig. 23), rápidas en marcha -ruedas de
2,44 m- pero torpes al arranque, y de muy escaso esfuerzo tractor, que
rápidamente (1857) fueron ya transformadas en 2-2-0.
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Fig. 23. Las 3-1-0 del Camden &
Amboy RR.,(1849) aunque aparatosas,
incompetentes y efímeras, sirvieron a la revitalización de las locomotoras
monomotriz en las redes de EE.UU Foto: Smithsonian Chaney
negative 2455. American Single and the Pioneer. John White. |
Aunque fallido, la mera existencia de este proyecto sirvió
para espolear el interés de los emprendedores norteamericanos en un formato de
locomotora que por su aparente simplicidad, mayor seguridad, y menor coste concitaba
simpatía en las nuevas generaciones de ingenieros, tanto más cuanto que les
llegaban de Europa estimulantes noticias acerca de su buen desempeño en muchas
redes.
Tras varios otros intentos fracasados, en 1880, Baldwin, a solicitud del Philadelphia
and Reading R.R. que buscaba conseguir el mayor impacto publicitario para
una nueva relación ferroviaria (Philadelphia-Jersey City), construyó una
locomotora -número 5000 de su catálogo- que, en pruebas, ofreció ilusionantes
expectativas; en su diseño, y con el objeto de mejorar su desempeño tractor, se
les dotó de actuadores de vapor para poder aumentar ocasionalmente el peso
adherente y compensar así la debilidad quizás más significativa de las
monomotrices.
Lamentablemente, la bancarrota del ferrocarril ordenante
antes de su entrega, expuso a la máquina a imprevistas vicisitudes: renombrada Lovett
Eames, sirvió al fin -en Gran Bretaña- como expositor promocional itinerante
de un freno de vacío diseñado por un tal Frederick Eames, que fue quien compró
a Baldwin, a precio de saldo, la máquina. El fracaso comercial de esta iniciativa
acabó finalmente con la desventurada máquina desguazada en suelo británico (Fig. 24).
 |
Fig. 24. Entre los infructuosos
intentos de revitalizar las máquinas monomotrices en Norteamérica, acontece la
dramática desventura de la ‘Lovett Eames’, construida por Baldwin (1880): la máquina
original, adaptada al escueto gálibo británico
-obsérvese la cabina- terminó sus días en Gran Bretaña como banco de pruebas a un fallido tipo de
freno de vacío Foto: Archivo R. E. Bleasdale . American Single and the Pioneer. John
White jr. Ed. Smithsonian Institute |
El último intento norteamericano de rescate de las
locomotoras de un solo eje motor para el remolque de trenes rápidos y expresos
lo representan dos máquinas construídas por Baldwin -de nuevo- para el Philadelphia
and Reading R.R. en 1895. En pleno apogeo de la moda de los aparatosos
biciclos de gran rueda, las pesadas (57,5 tn) locomotoras-biciclo, -como
se les denominó-, con su rueda de 2,14 m., aunque rápidas (100 km/h) se veían
incapaces de remontar con solvencia, ni siquiera con trenes ligeros, las rampas
de 18 milésimas existentes en parte del recorrido; finalmente en 1904 fueron
reconstruídas como 2-2-0.
Estéticamente estas dos locomotoras -compound, con 14,1 kg/cm2 de
presión de caldera y hogar Wootten apto para quemar menudos de antracita-
presentaban la atrevida e inconfundible estética propia de las locomotoras camelback
con su cabina a horcajadas sobre la caldera (Fig.25)[11].
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Fig. 25. Las dos
‘locomotoras-biciclo’ (1895, Baldwin) construidas para Philadelphia and Reading
R.R., de estética ‘camelback,’ fue el último -y también fallido- intento
norteamericano de rescate de las máquinas monomotrices para sus trenes rápidos
y expresos. Foto: Archivo Thomas Norrell . American Single and the Pioneer. John
White jr. |
Aplicaciones misceláneas del eje motor único
De todos modos, no todo fue deslumbrante figuración en la historia
de las locomotoras de un solo eje motor. En absoluto. Muchas de ellas, una vez descartadas
de los servicios más importantes -lo cual, como queda dicho, ocurrió pronto en
Norteamérica teniendo en cuenta lo irregular de sus vías y lo pesado de sus
trenes-, o construídas exprofeso, fueron útiles durante décadas para el
remolque de trenes ligeros en líneas suburbanas, secundarias o como vehículos
especiales, con frecuencia bajo la forma de locomotoras-ténder (Fig. 26). Con ruedas de
diámetro discreto (1,4 m.), y peso total inferior a 20 tn., estas máquinas eran
capaces de sostener velocidades de 40-60 km/h con trenes de 70-100 tn.
 |
Fig. 26. Esta máquina-ténder,
construida por Danforth, Cooke & Company, (1864) para el Central Railroad
of New Jersey's ejemplifica bien la aplicación del rodaje monomotriz para
servicios secundarios. La estética, lógicamente, es típicamente norteamericana,
con una espaciosa cabina, ampliada para acoger carbonera y depósito de agua Foto: Archivo Thomas Norrell . American Single and the Pioneer. John
White jr. |
Otras utilidades destacables de la tracción monomotriz se
relacionan con su aplicación a vehículos especiales (Fig. 27) (Fig. 28), a los que proporcionaba
autonomía y flexibilidad operativa, así como a primitivos automotores de vapor,
ya operativos en el último tercio del siglo XIX.
 |
Fig. 27. La simplicidad de las
locomotoras de un solo eje motor ofrecía, entre otras, oportunidades para
acoplarse a vehículos especializados, con funciones, por ejemplo, de inspección
(izda. Gran Bretaña, 1899) y representación (dcha. Egipto, 1862). Este último,
construido por Stephenson para el virrey de Egipto fue realizado con lujosos
detalles y cuidada terminación: la mayoría de accesorios estaban dorados, e
incluso los mandos de la máquina fueron realizados en plata Foto: Autor desconocido. London and South Western Railway F9 class
inspection locomotive and saloon
(izda.) y |
En todo caso, en estos vehículos, el concepto tradicional de locomotora se difumina en mayor o menor grado, y con él la estética que le es habitualmente propia, en favor de una imagen en la que dominan los atributos propios de la funcionalidad principal del vehículo asociado.
 |
Fig. 28. Se encuentra también la
tracción monomotriz en aplicaciones relacionadas con algunos automotores
pioneros Foto (izda.): Autor
desconocido. Línea Korneuburg–Ernstbrunn, Austria. Automotor de vapor nº 30
(1907). https://de.wikipedia.org/wiki/Lokalbahn_Korneuburg%E2%80%93Hohenau y Foto (dcha.): Automotor de vapor del Columbus, Piqua, and
Indianapolis Railroad in 1861. (Smithsonian Chaney
negative 10803) |
Conclusión
Las locomotoras de un solo eje motor, progresivamente relegadas a servicios secundarios o de apoyo, fueron retiradas en su mayoría a lo largo del primer tercio del siglo XX, cediendo el protagonismo a las de dos y tres ejes acoplados. No obstante, existe constancia (vg. Portugal, Fig. 29) de la supervivencia en servicio de algunos ejemplares hasta bien avanzado el siglo XX.
 |
Fig. 29. Construída en 1857 para el
Ferrocarril Central Peninsular, esta locomotora ténder 1-1-1 estuvo en servicio
en Portugal hasta 1946. Posteriormente fue preservada para el Museo
Ferroviario. Es la locomotora de vapor preservada más antigua de la Península Ibérica Foto: SLS Photo
Collection. Fuente: http://www.eurorail.org.uk/acrobat/iberianarchive/correo_26.pdf |
E, incluso, merece la pena subrayar, ya para terminar, el curioso caso de locomotoras 1-1-1 específicamente construídas en el siglo XX. Tal ocurrió con las veinte de la serie Tk de los ferrocarriles de Letonia, construídas entre 1928-34, algunas de las cuales (2), tras sufrir las vicisitudes de la II Guerra Mundial -expolio alemán y soviético- terminaron sus días en los ferrocarriles polacos, sirviendo hasta fecha tan tardía como 1969 (Fig. 30).
Aunque de estética poco afortunada, estas máquinas-ténder, que utilizaban vapor
a 14,5 kg/cm2, se demostraron capaces para el servicio con trenes
ligeros en líneas secundarias, alcanzando velocidades máximas de 75 km /h con
sus ruedas motrices de 1,5 m de diámetro; el mejor aprovechamiento del esfuerzo
motor se conseguía gracias a la redistribución de cargas (16-17 tn) sobre el
eje motor mediante el uso de cilindros neumáticos: como se ve, mitigar la que
quizás era debilidad fundamental del diseño de este tipo de máquinas -su bajo
peso adherente- siguió siendo una preocupación para los ingenieros hasta los
modelos postreros.
 |
Fig. 30. Las máquinas de la serie Tk de los ff.cc. de Letonia, de azarosa vida, -marcada por las amargas vicisitudes de la II Guerra Mundial y finalizada en Polonia-, fueron construídas bien avanzado el siglo XX, por lo que constituyen un buen ejemplo de la perdurabilidad del concepto de la tracción vapor monomotriz. Fuente: http://www.locomotives.com.pl/Passenger%20Tank%20Locomotives/OKa1.htm |
A pesar de que con justicia los rodajes de un solo eje motor (en sus versiones 1-1-1 y 2-1-1, las más frecuentes) fueron considerados relativamente pronto como primitivos y limitados, las locomotoras monomotrices fueron longevas en los trazados favorables de muchas redes durante buena parte del siglo XIX, y su presencia en servicio se extendió en algunos casos durante más de un siglo, compitiendo con éxito frente a las máquinas de varios ejes acoplados en el remolque de trenes de viajeros.
Sobreponiéndose a las servidumbres de su limitado peso adherente -que pronto las descartó para el remolque de mercancías-, fueron máquinas competentes, simples y ágiles, de especial brillantez en trazados suaves en los que, con grandes ruedas, ofrecieron con frecuencia prestaciones deslumbrantes.
No fue uniforme, en todo caso, el apoyo con el que contaron: su desarrollo fue especialmente extenso en algunos países como Gran Bretaña -mayoritariamente a través del formato de eje motor intermedio- y, en menor medida, Francia, donde triunfó sobre todo la versión Crampton que llegó a constituirse en verdadera categoría, añadiendo su peculiar imagen un plus de valor, de prestigio, a los trenes que remolcaban. En otros países, Norteamérica, vg., su presencia fue mucho menor, y fueron pronto desplazadas por máquinas con mayor esfuerzo de tracción.
Características comparativas
locomotoras monomotrices (1833-1894)
|
Año |
Clase (País)
(*) Locomotoras del GWR, ancho Brunel (7 pies) |
Rodaje |
Diámetro Rueda (m.) |
Presión (kg/cm2) |
Cilindros (diám.x carrera, mm.) |
Peso adherente (tn) |
Peso total (tn) |
|
1833 |
Patentee (GB) |
1-1-1 |
1.524 |
3,5 |
297 x 457 |
4,5 |
11,5 |
|
1837 |
North Star (GB)(*) |
1-1-1 |
2.134 |
3,5 |
406 x 406 |
7,3 |
18,25
|
|
1843 |
Crewe (GB) |
1-1-1 |
1.676 |
4,9 |
330 x 508 |
6,2 |
15 |
|
1847 |
Jenny Lind (GB) |
1-1-1 |
1.830 |
8,4 |
330 x 508 |
8,7 |
24,1 |
|
1847 |
Iron Duke (GB)(*) |
1-1-1-1 |
2.440 |
7 |
457 x 610 |
12,5 |
35,5 |
|
1849 |
Crampton (FR) |
2-1-1 |
2.100 |
7 |
400 x 550 |
13 |
29 |
|
1859 |
Lady of the Lake
(GB) |
1-1-1 |
2.324 |
8,4 |
406 X 610 |
11,5 |
27 |
|
1870 |
Stirling 8 f (GB) |
2-1-1 |
2.460 |
9,8 |
457 x 711 |
17,75 |
38,5 |
|
1886 |
Caledonian 123
(GB) |
2-1-1 |
2.134 |
10,5 |
457 x 660 |
17 |
41,9 |
|
1894 |
Dean Convertible
(GB) |
2-1-1 |
2.350 |
11,2 |
482 x 610 |
18 |
49 |
|
Resumen comparativo de
la evolución de características básicas de locomotoras monomotrices durante
el siglo XIX. Caracterizadas en general por un gran diámetro de rueda, con un aprovechamiento adherente del 46% de su peso total,
las Stirling 8f del GNR destacaron por combinar eficiencia y elegancia de un modo particularmente
brillante Fuentes: Reed, Brian.
British Single-Drivers. Loco Profile 5 y La locomotive Crampton. Musée des arts et
métiers |
La estética de estas locomotoras estuvo, sin duda, condicionada por la presencia de su único eje motor que, exprimido en sus
prestaciones con una creciente carga por eje y, sobre todo, a través del incremento de diámetro llegó a extremos de desmesura
sin parangón en la historia del ferrocarril. A pesar de que esa
desmesura -que en sí misma transmitía una clara vocación velocista- podía
desenfocar fácilmente la imagen de la máquina, haciéndola desproporcionada, algunos diseños británicos
bien compensados, con la caldera más elevada, bogie delantero, líneas suaves y accesorios contenidos
y de cuidada terminación, se cuentan por derecho propio entre las máquinas más
elegantes de la historia del ferrocarril.
JRS. Mayo 2021.
Referencias:
[1] Reed, Brian. British Single-Drivers. Loco Profile 5. Profile Publications Ltd. Windsor, Berk.
[2] En el caso de máquinas con ténder, aparte las seis del Barcelona-Mataró, se contabilizaron otras veinte en el Sevilla-Jerez-Cádiz (1859) y cuatro en el Barcelona-Granollers; y en el formato de máquinas-ténder existieron dos en el Tardienta-Huesca (1864), y otras siete en el Madrid-Aranjuez. Fuente: Arenillas, J. Historia de la Tracción en los Ferrocarriles Españoles.Vía Libre. & G. Reder y F.F.Sanz. Antología de la locomotora de vapor en España. Vía Libre & Pere Comas. Breve Historia de la Tracción Vapor en MZA. Julio 2011 & A.R. Nuevo récord de velocidad ferroviaria. V.L. Julio-Agosto 2006.
[3] GWR Wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/Great_Western_Railway & https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_GWR_broad_gauge_locomotives
[4] Ahrons, E.L. The British Steam Railway Locomotive 1825-1925. Bracken Books.1987.
[5] https://railwaywondersoftheworld.com/storyloco2.html
[6]Lamming, C. Le chemin de fer: dès sa naissance, sa raison d’être sera la vitesse. https://trainconsultant.com
[7] Wikipedia. Race to the North.
[8] https://www.gracesguide.co.uk/Patrick_Stirling
[9] Grace´s Guide To British Industrial History: Thomas Russell Crampton
[10] Parece que Stephenson & Tayleur habían construido ya máquinas similares para EE.UU (1833) s/Ahrons, E.L. The British Steam Railway Locomotive 1825-1925. Bracken Books.1987
[11] White, John jr. American Single and the Pioneer. SMITHSONIAN INSTITUTION PRESS / CITY OF WASH INGTON / 1973
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