Simplificando
un tanto podría decirse que desde el bastidor -o quizás mejor, de la plataforma de
servicio- hacia abajo son el mecanismo motor, la transmisión, y el propio
rodaje, -órganos fundamentales para su función-, los rotundos protagonistas de
la imagen de una locomotora de vapor; todo ese esencial conjunto encaja bien
-sin mucha imaginación, digo- el compararse con las extremidades de un ser vivo,
en una siempre socorrida analogía biológica. Atributos ‘blandos’ -de orden
cualitativo-, como agilidad o elegancia, y otros -ya de índole más ‘dura’,
operativa o técnica-, como velocidad, esfuerzo de tracción, flexibilidad, tipos
de servicio, pueden reconocerse con frecuencia solo observando con un poco de
atención ese ‘piso inferior,’ -la planta baja- de la máquina.
Sin
embargo, la estética de cualquier locomotora de vapor se ha visto siempre más
condicionada, si cabe, por ese peculiar paisaje -un verdadero ‘skyline’- de artefactos
distribuídos -y no pocas veces abigarrados-, sobre todo encima y alrededor del
cuerpo cilíndrico, en el espacio que va desde la chimenea a la marquesina y en
la caja de humos y sus inmediaciones; podría decirse que es ahí, en esos
contornos específicos, fundamentalmente donde se diferencia y cualifica la imagen
de una locomotora al concentrarse los elementos de mayor influencia sobre ella.
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La aproximación al skyline de la locomotora estándar norteamericana facilita la comprensión de la influencia de los diversos órganos en la composición de una potente imagen integrada, arquetipo de la máquina de vapor ferroviaria
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A retos particulares, soluciones especiales: el apartavacas
La lógica
falta de experiencia previa; el forzoso recurso a materiales importados; un
limitado conocimiento científico y desarrollo industrial [1];
las dimensiones continentales del país, y las oportunidades de un vivo proceso
colonizador, pusieron fácil al espíritu emprendedor norteamericano recurrir durante
la primera mitad del siglo XIX, a soluciones locales, especialmente adaptadas -con notable precariedad a veces- a los retos concretos a encarar en la extensión de
sus ferrocarriles. Una de ellas fue -ya lo vimos en la entrada anterior- la
pronta generalización del bogie delantero en las máquinas.
Pero conviene ahora, una vez más, subrayar cómo algunos de los atributos visuales más distintivos de las locomotoras norteamericanas lo
fueron también como consecuencia de la precipitada construcción de muchas líneas. Numerosos cruces a nivel en las ciudades y en los grandes espacios del país,
facilitaban el atropello de ganado, cuya responsabilidad, a diferencia de lo
que ocurre en Europa, recaía sobre las compañías ferroviarias [2];
el apartavacas -una evolución de los primitivos ‘cuernos’ con que las
máquinas fueron inicialmente provistas-, pretendía evitar el que tras un
arrollamiento, el animal, al quedar bajo las ruedas, hiciera descarrilar la
máquina, agravando así la incidencia de aquél.
La primera locomotora en la que tal
dispositivo adquiere un protagonismo relevante es la ya referida (en la Entrada
II) John Bull (Camden & Amboy Railroad); entre las numerosas
modificaciones realizadas a la máquina (importada de Gran Bretaña en 1831 como
una mera 0-2-0, Planet) durante su larga vida en servicio, destaca ya en
1833, la incorporación de un rudimentario eje delantero para facilitar el
guiado [3], al que se añadió un apartavacas. Inicialmente
construido en madera, su forma característica de cuña, hacia la que
pronto evolucionó y que recuerda a la vertedera de un arado, tenía como fin
fundamental, en efecto, ‘apartar’ al intruso: no se olvide que el más
frecuente, una cabeza de ganado de 500-600 kgs., podía representar un
formidable obstáculo frente a locomotoras que, en ese momento, rondaban las veinticinco
toneladas [4], o incluso frente a trenes de poco más de cien.
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La
frecuente intrusión del ganado en la vía férrea obligó a prever peculiares
‘defensas’ ya en las primitivas locomotoras norteamericanas. A la John Bull
(1833) se la considera como la primera con un genuino apartavacas
(Fotos: Ref.[3] y https://en.wikipedia.org/wiki/John_Bull_(locomotive)#cite_ref-Klein283_12-0.)
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En un contexto de riesgos como el indicado, el
dispositivo se popularizó rápido: en 1840, disposiciones del Consejo de
Administración de algunas compañías, instaban a instalarlo en cada máquina [4],
y a mediados de siglo aparece ya -construído en hierro- como un complemento
habitual en las locomotoras de los principales fabricantes.
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A
mediados del siglo XIX, Rogers, (1852, izda.) y Baldwin, (1859, dcha.)
suministraban ya regularmente locomotoras con apartavacas ‘clásicos’
(Fotos: Ref.[4] y https://en.wikipedia.org/wiki/John_Bull_(locomotive)#cite_ref-Klein283_12-0.)
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Adelante,... ¡con los faroles!
Uno de los inconfundibles atributos de la típica
locomotora norteamericana del XIX es, sin duda, su rotundo faro delantero.
Inicialmente, con líneas y tráficos aún limitados, las circulaciones eran
mayoritariamente diurnas; conforme aumentó la actividad, a mediados del siglo, lo
hizo la circulación nocturna, con frecuencia reservada a las mercancías. Fue
necesario, por tanto, proveer a los trenes de medios de iluminación que les
facilitaran tanto el ver como el ser vistos, en unas condiciones de circulación
cuya seguridad dejaba aún mucho que desear.
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En
1860 los catálogos de suministros ferroviarios incluían ya diversos modelos de
faros para locomotoras
(Fuente:
Catálogo Low & Burgess, 1860, p.41. Univ. Columbia. Digitalizado por
Google.)
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En máquinas primitivas como la Alert (o Pioneer, de la factoría Baldwin para el Uttica & Schenectady Railroad) pueden ya verse en fecha tan temprana como 1837, y a mitad del siglo eran de uso generalizado en las locomotoras; en los tiempos de su apogeo decorativo -al que más delante nos referiremos-, los faros, a tono con ellas, podían estar decorados con imágenes, paisajes, o incluso retratos. Durante todo el siglo XIX, el modelo más popular fue el tipo de caja, con reflectores cuyo diámetro podía alcanzar las 23 pulgadas (58,4 cms.) lo que justifica su importante impacto visual en la zona delantera de la máquina; los proyectores de alimentación eléctrica no se extendieron hasta el siglo XX, y su uso fue regulado a nivel federal en 1915.[4]
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Tempranas representaciones de la Alert (o Pioneer) reflejaban ya en 1837, la presencia del faro delantero en forma de caja
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Chimeneas apagachispas
Como es lógico, cualquier recorrido comentado por el
paisaje de una típica locomotora norteamericana, debe necesariamente
detenerse en la chimenea. Su ‘desarrollo colonizador’ -rumbo al
oeste- alejaba progresivamente a los ferrocarriles de las zonas (Pennsylvania,
Virginia Oeste,… entorno de los montes Apalaches) donde la minería del carbón
se encontraba, inicialmente, más desarrollada. Ello, a través de un grave
proceso de deforestación, promovió durante muchos años un uso intensivo de la
madera, entre otros, como combustible de las locomotoras; entendible
inicialmente, por su abundancia y fácil disponibilidad en las inmediaciones de
los nuevos trazados ferroviarios, con un poder calorífico 3-4 veces inferior,
menor densidad y por ello con una autonomía de marcha resultante que podía
suponer de 6-10 veces menor para una misma capacidad del ténder, sorprende la
renuencia americana a la paulatina generalización de uso del carbón, que no
tuvo lugar sino hasta después de la Guerra Civil.
Expuestas al brioso flujo del escape, las pavesas
proyectadas hacia el exterior constituían una frecuente causa de incendio para los parajes atravesados, y de incomodidades para los viajeros, lo que obligó
pronto a los técnicos a tomar medidas para limitar este riesgo.
La peculiar forma de la chimenea -en sus variedades principales de embudo,
diamante o balón, por simplificar entre una enorme variedad de modelos- intenta
responder a este propósito; el concurso concertado de deflectores, mallas,
cambios de sección, etc. integrados en complejas estructuras de su interior,
expuestas por cierto a un intenso desgaste, buscaba reducir la agresividad de las
partículas, enfriándolas, reduciendo su tamaño y, en la medida de lo posible,
haciéndolas precipitar hacia la caja de humos para su posterior limpieza.
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A
mediados de siglo XIX existía una enorme diversidad de diseños de chimenea para
locomotoras. Entre ellos los de Radley & Hunter (dcha.) gozaron de una amplia
popularidad
(Fuente:
Live Steam Magazine May 1973. 1963 Howell North
reprint of the Rogers Locomotive illustrated catalogue)
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En todo caso todo ello debía ir, al tiempo, en
consonancia con el propósito de no incrementar demasiado la contrapresión al
escape para no reducir el rendimiento de la máquina; tal vez por eso algunos ferrocarriles
decidían sustituir estas complejas chimeneas por otras más sencillas -rectas,
tipo tubo de estufa- en las épocas como invierno u otoño, con menor riesgo de
incendio. Así se justifica la existencia de una enorme diversidad de tipos,
entre los cuales destacan por su extensión los de French and Baird y,
especialmente los de Radley & Hunter, cuya patente data de 1850, y cuya
particularidad principal fue el carecer de mallas -muy expuestas al desgaste- y
confiar a una separación centrífuga el apaciguamiento de las pavesas [4].
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Como
era de esperar, en las populares litografías de Currier & Ives el rotundo
protagonismo de farol y chimenea en su parte delantera contribuían a reforzar
la poderosa imagen de la locomotora americana
(Fuente:
Currier & Ives Railroad Lithographs. Central Pacific Railroad Photographic
History Museum)
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Campanarios del ferrocarril
Aparte los potentes elementos ya comentados que
definen visualmente la parte delantera de la máquina, su contorno se veía
grandemente influido por el perfil de otros elementos situados en el ‘lomo’ de
la máquina. De entre ellos, el más específicamente americano es, sin duda, la
campana. Su justificación, una vez más, reducir el riesgo de accidentes por
intrusión a la vía especialmente en las estaciones, entornos en los que el
tañido de una campana avisando del movimiento del tren era menos ‘escandaloso’
y por ello más tolerable, que el bronco sonido del silbato, previsto para prevenir
la presencia de aquel en espacios más abiertos. Su conveniencia ya fue recogida
por ley en algunos estados (Massachussets, 1835), apareciendo por tanto en las
primeras reglas operacionales de algunos ferrocarriles: vg. el Boston &
Worcester Railroad instaba a sus maquinistas a hacer uso de la campana al menos
400 metros antes de un cruce con un camino o calle. En términos medios,
hacia 1860 [5, p.213], con
diámetros de 12-18” (30,4-45,7 cms) las campanas podían llegar a pesar entre 60-215 libras (27,2-97,5 kgs), oyéndose a
distancias de hasta 400 metros.
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La Mercury,
una de las primeras locomotoras 2-2-0 del Baltimore & Ohio R.R., ya
contaba en 1842 con una campana.
(Fuente:
Early Motive Power of the Baltimore & Ohio R.R. Snowden Bell, J. Angus
Sinclair Co. Pub. 1912)
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De modo consistente con esa aparente vocación americana por lo
recargado, al igual que ocurrió con los proyectores delanteros, decoraciones y
soportes de las campanas alcanzaron una notable sofisticación, siendo uno de
los más característicos el de forma de U, fabricado por Baldwin a partir de
1860, en alguna de cuyas versiones integraba también el silbato. Construídas
mayormente en bronce, su accionamiento habitual era a través de una cuerda
movida por el fogonero desde la marquesina, aunque en fecha tan temprana como
1854 (Erie Railway) se reportaba ya la existencia de actuadores de vapor [4].
La campana, por su parte, continúa siendo aún hoy un dispositivo de uso formalmente
regulado para aviso en determinadas situaciones [5],
entre ellas cuando el tren comienza su marcha.
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La
campana es un dispositivo de uso habitual para las locomotoras americanas,
proporcionando avisos menos estridentes que el silbato en situaciones concretas
(Foto:
Campana estándar de bastidor en ‘U’ tipo Baldwin. https://www.steamlocomotive.com/appliances/bell.php)
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Cúpulas: una de vapor y otra de arena...
Otros dispositivos de indudable influencia en la
imagen típica de una locomotora de vapor por su situación destacada sobre el
cuerpo cilíndrico son los areneros y domos. En lo tocante al arenero, su
temprano origen en Norteamérica se atribuye al problema de adherencia originado por una gran
plaga de langosta (1836, Pennsylvania)[6];
en todo caso, se extendió pronto, con patentes registradas desde 1841, pues
proporcionaba a los maquinistas un valioso recurso para evitar el patinaje, especialmente en zonas remotas con escasas posibilidades de socorro.
La
necesidad de mantener la arena seca y asegurar su correcta dosificación, y el
hecho de que son, sobre todo, las primeras ruedas motrices en sentido de la marcha las que necesitan
prioritariamente asegurarse la mejor adherencia, llevó a accionar el arenero
por vapor, y situarlo habitualmente sobre la caldera -beneficiándose de una
mayor temperatura-, hacia el centro o su primer tercio delantero. Inicialmente
fueron de forma de caja, y a partir de 1850, cuando su uso se hizo más general,
evolucionaron a formas cilíndricas con tapas ornamentales; finalmente, hacia
finales del XIX, adoptaron la familiar forma de cúpula.
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El
arenero, habitualmente situado en la zona central o delantera de la
caldera, ya sea con formas simples o más
elaboradas, es uno de los dispositivos de decisiva influencia visual en la
imagen de la locomotora americana
(Fuentes:
Central Pacific 173, https://www.planetminecraft.com/; Locomotive Litographs, Boston Locomotive
Works. http://www.ottgalleries.com/)
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En la parte
superior de la caldera, el domo es, sin duda e incluso en mayor medida
que el arenero, un dispositivo de determinante trascendencia estética. En las
primitivas locomotoras, carentes aún de bóvedas deflectoras de refractario, la
toma de vapor se llevaba a cabo en cúpulas
situadas sobre las prominentes cajas de fuego de tipo ‘almiar’ (o
granero), -derivadas originalmente del diseño gótico de Bury para su Liverpool
(1830)-, tan frecuentes en EE.UU. durante muchos años al ser particularmente
favorables al uso de la madera como combustible; posteriormente, y cuando ya el
carbón se generalizó como combustible, con las calderas wagon-top
telescópicas, el domo se situó en posición más adelantada, en zonas donde por
otra parte al ser la combustión menos virulenta, se reducía el riesgo de
arrastre de gotas. Al mismo tiempo, y conforme aumentaba el porte de las
calderas, su tamaño hubo de acomodarse al gálibo disponible
adquiriendo unas dimensiones e impacto visual comparable, con frecuencia, al del arenero.
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A
lo largo del siglo XIX, y una vez generalizado en Norteamérica el uso del carbón como
combustible, el domo se situó progresivamente en posiciones más avanzadas del
cuerpo cilíndrico
(Fuentes:
Locomotora SF&SJ 4-4-0 San Jose. Autor desconocido. Tomada de CPRR DISCUSSION
GROUP;
Locomotora Concord & Montreal R.R. American engineer and railroad journal Year: 1893 Publisher: New York : M.N. Forney Contributing Library: Carnegie Library of Pittsburgh)
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La cabina: atención temprana a las condiciones de trabajo
Terminaremos nuestro itinerario por ese peculiar
paisaje que son los contornos de la locomotora estándar norteamericana
precisamente por su extremo posterior, justamente allí donde se centraliza su
operación, y donde se desempeñan, duramente, los responsables de la misma: la cabina.
Se achaca al duro clima de algunas zonas de EE.UU. -especialmente al norte- y
quizás a una temprana sensibilidad hacia las exigentes condiciones de trabajo a
las que se veían expuestos los maquinistas y fogoneros, [4,]
el que las locomotoras norteamericanas fueran dotadas de cabinas de cierto porte mucho antes que sus correspondientes europeas de la época.
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Una
de las primeras locomotoras construídas en EE.UU., la De Witt Clinton (1831)
aparece ya representada con un dosel que servía de precaria cobertura del
ténder
(Fuente: United States Library of
Congress's Prints and
Photographs division. ID cph.3b20752.)
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A partir de los precarios doseles dispuestos en algunas de las locomotoras pioneras se fueron desarrollando progresivamente coberturas más robustas; las primeras cabinas aparecieron alrededor de 1840, -una de las primeras en la locomotora Samuel P. Ingham del Beaver & Meadow, R.R., 1833-[2] y generalmente más como fruto de la iniciativa de las tripulaciones o talleres locales que como consecuencia de la decisión de los grandes fabricantes, que no adoptaron la cabina como equipamiento estándar hasta bien avanzada la década de 1850.[4] De hecho, uno de los más importantes, Baldwin no comenzó a instalar coberturas -inicialmente abiertas lateralmente- hasta 1846.[7]
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Locomotoras
tempranas como la Mississipi (1834) o la afamada John Bull (1831),
aunque importadas de Gran Bretaña sin ellas, fueron dotadas pronto de aunque precarios, bien visibles abrigos para el maquinista
(Fuentes:
Mississippi, https://www.american-rails.com/dewitt.html; John Bull https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/06/John_Bull.jpg)
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Las cabinas primitivas eran muy sencillas, construídas
a partir de tablazón de madera, y con pequeñas ventanas, aunque pronto evolucionaron
hacia modelos más elaborados en amplitud, visibilidad y decoración, atributos
todos muy personalizados en función de la cultura local, o, incluso de los
gustos de la pareja titular de la máquina; es significativo asimismo el que,
desde muy pronto, y casi medio siglo antes que en sus correspondientes europeos,
se contemplara la posición sentada -en asientos relativamente dignos, quiero
decir- del maquinista, lo que a su vez supeditaba la existencia de condiciones razonables
de visibilidad y ergonomía -posición y distribución de mandos a su alcance- para
la operación de la máquina. Hasta comienzos del siglo XX prevaleció la
construcción de madera, a pesar de que, como referencia, ya en 1880 se reporta la primera cabina construida
en acero por Baldwin para el ferrocarril Central de Méjico[4].
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La
locomotora Reindeer (New Hampshire R.R.,1850) es uno de los testimonios
tempranos de cabinas -construídas en madera- para protección de la tripulación
(Fuente: United States Library of
Congress's Prints and
Photographs division. ID cph.3b20752.)
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En tiempos de la Guerra Civil norteamericana (1861-1865), las locomotoras disponían ya de amplias cabinas, con buena visibilidad y resguardos parciales traseros
(Fuente: Classic Streamliners)
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En resumen, con un desarrollo inicial sólo ligeramente
desfasado del existente en Europa, en EE.UU. se afianzó pronto un modelo de
locomotora de vapor -el estándar 2-2-0- cuyo potente diseño formal debe mucho tanto
a las peculiaridades de extensión del ferrocarril norteamericano (apartavacas,
chimeneas), como a aspectos sociológicos o culturales (faro, campana, cabina), componiendo, sin duda, una imagen global de gran fuerza visual, en cuyos contornos cobran un potente protagonismo sus vistosos componentes individuales. Una
pronta vocación estandarizadora, no ajena a la eficiencia productiva e interés
comercial de algunos fabricantes (vg. Baldwin, Rogers, Mason), consiguió
consolidar durante varias décadas un tipo normalizado de locomotora, mitificada además como Caballo
de Hierro de Norteamérica, cuya estampa ha conseguido perdurar como el arquetipo tal vez más reconocible de la locomotora de vapor.
Referencias:
[1] Chant, Christopher. The history of North American steam. Chartwell Books,.Inc. 2004 (Chap.5)
[2] Kinert, Reed. Early American Steam Locomotive. Dover Publications, Inc. N.Y.
[3] Shipley Klein, Randolph. Science and Society in Early America. American Philosophical Society 1986.
[4] White, John H. A History of North American Locomotive. Its development 1830-1880
[5] GCOR rule 5.81 U.S. Dpt. of Transportation. Locomotive. Ed. April 1, 2015.
[6] Dunbar, Seymour. History of Travel in America. Bobbs Merrill Co. 1912 cit. en A Treasure of Railroad Folklore. De Botkin & Harlow. Ed. Head of Zeus. 1947
[7] Univ. Of California. Los Angeles. History of the Baldwin Locomotive Works 1831-1920 [p.41]