Del mismo modo que cuando nos referimos a edificios singulares aspectos como la forma, el color o la decoración se sitúan a niveles de significación tan importantes como su diseño estructural o funcional, en la ‘arquitectura’ de una locomotora ocurre, sin duda, lo mismo. Como vimos
en la entrada anterior, una silueta tan familiar como la de la locomotora
estándar norteamericana -uno de los más reconocibles arquetipos de la máquina de vapor-, es la
resultante conjunta de condicionantes técnicos y de aspectos socioculturales
propios de la extensión de aquel ferrocarril.
Pues bien,
durante algún tiempo y especialmente entre mediados y último tercio del siglo XIX, la imagen y decoración de esas locomotoras sirvió, por un lado como
reflejo del potente simbolismo asociado al ferrocarril como motor de progreso
de la nueva nación, y por otro como soporte ocasional de tendencias culturales importadas
por la sociedad americana, a mayor gloria de los promotores del nuevo medio de
transporte, que con frecuencia las utilizaban como expositores publicitarios móviles
de sus logros empresariales.
Así pues es posible
identificar un estilo peculiar, de vida efímera aunque con intensas y variadas influencias y, en todo caso, bajo el denominador común habitual de la
desmesura, en la evolución del diseño de la locomotora de vapor norteamericana.
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Aun
cuando las rehabilitaciones contemporáneas no siempre responden al original con
toda fidelidad, algunos ejemplares preservados permiten hacerse una buena idea de la
desmesura decorativa de la locomotora americana a mediados del XIX
(Foto:
Locomotora ‘Sonoma’. California State Railroad Museum, tomado de locomotive.fandom.com)
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William
Mason, pionero en la pureza estética
No parece disparatado considerar, desde la cómoda atalaya
del tiempo, a la Norteamérica del siglo XIX, los Estados Unidos, como un país
adolescente. O sea, y simplificando, idealista y vital; pero también inmaduro,
cambiante y, con frecuencia, desmesurado.
En esa nación joven, en bullente desarrollo, con libertad
para ‘crearse’ rápidamente su propia historia, se vivió de modo intenso y
concentrado un proceso de interés por lo ‘clásico’ que ha dejado una impronta
indeleble: vista desde sus edificios, Washington D.C. es, en buena parte, una
ciudad neo-clásica; y a lo largo del siglo, una re-lectura ‘a la americana’, es
decir proclive a la exageración, de otros estilos (Renacimiento, neo Barroco,
Rococó…) ha marcado también, sin duda, la arquitectura de muchas ciudades,
sobre todo, del Este de los Estados Unidos.[1]
No es raro, pues, que esa amplia presencia de ‘lo
clásico’ en la construcción civil, impregnara también no solo a los edificios
ferroviarios sino -lo que ahora es más de nuestro interés- a las propias
locomotoras. La idea de lo clásico, acompañada por la puridad de sus formas y
el equilibrio de sus proporciones, ha inspirado secularmente sensaciones de
confianza, estabilidad, fortaleza, tradición…, muy favorablemente acogidas por
el alma humana, lo que ha contribuido a su amplia aceptación y perdurabilidad.
En este sentido, puede considerarse a William Mason
-innovador y perfeccionista hasta el extremo- como el primer constructor
americano interesado especialmente en la estética de sus locomotoras, a las que
no puede negarse -incluso desde la perspectiva crítica de este lado del
Atlántico- una significativa pureza de líneas, siempre dentro, claro, del
modelo típicamente norteamericano; para Mason, en resumen, la ‘locomotora cuanto más sencilla, más bella’ podría considerarse como el lema de su estrategia de
diseño.
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A
la James Guthrie, primera locomotora construida por W. Mason (1853) se
le considera referencia estética dentro del tipo estándar americano
(Foto:
Locomotive engineering. Hill & Sinclair. 1892. Internet Archive Book
Images)
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Como ejemplo puede citarse a su primera máquina construida,
la James Guthrie (1853), en la que el homogéneo espaciamiento de sus
componentes (rodaje, órganos sobre caldera); la ausencia de elementos
superfluos alrededor del cuerpo cilíndrico; una cuidada decoración y
terminación de superficies e, incluso, el recurso a ocultar (en los radios
huecos de las ruedas motrices) complementos perturbadores (contrapesos),
acreditan una indudable inquietud estética…que, al parecer, ¡ay!, se cobraba el
incómodo peaje -para los clientes- de unos largos, y retrasados, plazos de
suministro.[1]
En todo caso, y en lo tocante al diseño de las
locomotoras americanas, W.Mason supuso un punto de discontinuidad entre el
modelo funcional previo -hasta 1850 aprox.- y el modelo artístico posterior,
en el que las simetrías; la cuidadosa alineación de componentes; y el uso bien
proporcionado de líneas verticales y horizontales con reminiscencias clásicas
creó una tendencia en el diseño que perduró varias décadas, y que fue seguida
prácticamente por todos los fabricantes.
La litografía, imagen al servicio del marketing
Aunque durante los primeros tiempos la decoración de sus
locomotoras era más bien austera, especialmente a partir de mitad del XIX y
durante un par de décadas, fabricantes y diseñadores de locomotoras se afanan
en dotar de glamour al que es considerado como nuevo caballo, de
hierro, de la sociedad.
El ferrocarril y, sobre todo, la máquina de vapor, son vistos con veneración social, como nobles testimonios del ingenio humano y heraldos de civilización (industrial) y progreso; son tiempos en los que en la sociedad del momento se hablaba con tanta pasión de las locomotoras más recientes como de las carreras de caballos, de las estrellas de la ópera o del entonces ascendente béisbol[2]. Una locomotora no se merece el anonimato: tras la asignación de un nombre a cada una debe verse, pues, el afán por personalizarlas, reforzando su imagen individual. Los que las conducen son considerados, por su parte, como nuevos héroes sociales.
El ferrocarril y, sobre todo, la máquina de vapor, son vistos con veneración social, como nobles testimonios del ingenio humano y heraldos de civilización (industrial) y progreso; son tiempos en los que en la sociedad del momento se hablaba con tanta pasión de las locomotoras más recientes como de las carreras de caballos, de las estrellas de la ópera o del entonces ascendente béisbol[2]. Una locomotora no se merece el anonimato: tras la asignación de un nombre a cada una debe verse, pues, el afán por personalizarlas, reforzando su imagen individual. Los que las conducen son considerados, por su parte, como nuevos héroes sociales.
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La litografía, antes de la llegada de la fotografía, sirvió para documentar gráficamente con cuidado detalle muchas de las características técnicas relevantes para la fabricación -y venta- de las locomotoras
(Fuente: Locomotive Litographs. BibliOdyssey.Tomado de http://bibliodyssey.blogspot.com/)
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Por otra parte, fueron tiempos en los que en la nueva sociedad
reinaba un tono optimista que animaba al crecimiento expansivo, lo que
justificaba la presencia por doquier -es decir, también en las locomotoras- de
ornamentaciones recargadas, colores llamativos y materiales lujosos en los
acabados, tal como refleja la abundante producción litográfica de la época.
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La potente
imagen de sus máquinas coloristas, vinculada a la de los talleres donde se construían,
representaba un importante valor añadido a la publicidad de los fabricantes
(Fuente:
Locomotive Litographs. Tomado de http://bibliodyssey.blogspot.com/)
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Conforme aumentaba el número de fabricantes, lo hacía la
competencia entre ellos para captar la atención de los potenciales clientes;
tras este propósito, eminentemente comercial, se encuentra la aparición de
litografías ferroviarias (1830-40) que, a diferencia de aquéllas otras donde
aparecían pintorescos paisajes con trenes -con un fin decorativo doméstico-,
pretendían reflejar tanto información técnica de cierto detalle de los modelos
ofrecidos por cada constructor, relevante para decidir sobre una compra, como
de las instalaciones donde se fabricaban . A partir de 1860 aproximadamente, la
fotografía, a menor coste, comenzó a sustituir a estas elaboradas producciones
litográficas, que, en todo caso, han sido fundamentales para reconstruir
históricamente la apariencia de muchas de las locomotoras contemporáneas.[4]
Vapor en color
En la historia del ferrocarril, el uso del color sobre
las máquinas fue temprano (y en países como Gran Bretaña y otras zonas de su influencia de larga extensión temporal): sin ir más lejos, la legendaria Rocket y
su ténder, fueron decoradas en un llamativo amarillo, tal como, al parecer, lo
estaban las diligencias más rápidas del momento, con el fin de resultar más
familiares a los espectadores -¿y jurado?- del concurso de Rainhill [5].
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En
la temprana historia del ferrocarril europeo, el uso del color ya buscaba
intencionadamente mejorar el atractivo de las locomotoras
(Gráficos:
Locomoras ‘Rocket’ y ‘North Star’. Fuente: www.railwaymuseum.org.uk)
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En Estados Unidos, y en consonancia con la admiración de que son objeto las locomotoras, es llegado un momento en el que embadurnarlas en un insípido gris o fúnebre negro fue considerado casi impensable [3]; llama especialmente la atención, concentrado durante algunos años, el uso prolijo, casi explosivo, del
color, destinado a subrayar los elementos de mayor protagonismo: el rodaje, la
zona quizás -junto a la chimenea- más emocional de la máquina, donde
progresivamente se consolida el uso del rojo, en simbólica sintonía con el
dinamismo propio de su función; la cabina, con su colorista maderamen y, por
supuesto, domo y arenero, como volúmenes dominantes a los que el color destaca
en la periferia de la caldera que, eso sí, normalmente se remata en tonos grises. La
inconfundible chimenea, por su parte, mantiene habitualmente una librea más
austera, en negro, gris o azul oscuro.
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Incluso
las gráciles locomotoras de William Mason, arquetipos estéticos, no fueron
ajenas a la moda colorista dominante a mediados del siglo XIX
(Fuente:
150 Locomotive Litographs. Tomado de http://www.ottgalleries.com/)
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La caprichosa diversidad de intereses de los clientes,
combinada con una creciente atención -fuente de economías- hacia la
estandarización y documentación de procesos y componentes por parte de los
fabricantes, llevó a algunos de éstos a concretar en Libros de
Especificaciones (o estilos) las alternativas de decoración ofrecidas. Merece la pena destacar en este sentido al reputado como líder mundial, Baldwin, que entre 1832 y 1956 fabricó más de 70.000 locomotoras de vapor, -muchas de ellas, alrededor del 20%, para exportación[6]-, y entre ellas, en 1838, algunas de las primeras que utilizaron los incipientes ferrocarriles cubanos, entonces aún bajo jurisdicción española. Pues bien, una preocupación minuciosa por guardar registro de las características de sus máquinas, ha permitido reconstruir con precisión interesantes detalles ornamentales; a su cierre existían ni
más ni menos que 379 opciones de pintura, acumulados por la experiencia de su
larga historia fabril.
Tras la trágica Guerra Civil, y en un contexto social más sombrío, decayó rápidamente el uso del color: allí donde dominaba el rojo
brillante, apareció primero el marrón, luego el gris y finalmente, el negro,[3] que,
fue hasta la aparición de las estilosas locomotoras de los años
previos a la II Guerra Mundial, el dominante al frente de los trenes
americanos.
Arquitectura ornamental y orfebrería en las locomotoras
Aparte de ese peculiar cromatismo referido, quizás sea el recurso
a las formas arquitectónicas y los metales pulidos (hierro, cobre, bronce, etc.) otros de los atributos
característicos en esta época álgida de la decoración de las máquinas
norteamericanas del XIX. Destaca el uso intensivo del bronce pulido, al que se
achacan salutíferas cualidades para justificar su alto coste: desde la mejora
de la motivación en el trabajo de las tripulaciones -por el orgullo asociado a
trabajar en una máquina vistosa; mayor resistencia a la corrosión; mayor valor
residual al final de la vida útil; reducción de la pérdida de calor por
radiación, e incluso mejora de la visibilidad de la máquina -por terceros,
desde el exterior, se entiende- en días de mal tiempo….
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A
pesar de las limitaciones expresivas de la añeja fotografía, se percibe
claramente el brillante acabado de las superficies pulidas de caldera y domo
(Foto:
McKay and Aldus Built C.P.R.R. Locomotive "Majestic" and crew ca.
1870. Lawrence & Houseworth image. Society of California Pioneers
Collection. Tomado
de http:// www.pacificng.com/)
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En la década de 1870, ya con colores más austeros, cuando
la mayoría de los constructores de EE. UU. incorporaron a sus máquinas detalles
inspirados en la arquitectura clásica (fuste de pilares, tapas de urnas),
muchos de ellos aprovecharon la personalización, sobre todo, del arenero como
elemento de diferenciación, haciendo así posible discernir a través de ellos el
fabricante original de una locomotora[1].
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La
estética de los areneros de las locomotoras americanas en el último tercio del
siglo XIX refleja una fuerte influencia del neo-clasicismo en el diseño,
convirtiéndose en un factor diferenciador entre fabricantes
(Fuente:
Fletcher, D. The Baldwin Styles. The Colour & Architecture of US
Locomotives) |
En la carpintería de las ventanas de la cabina es también apreciable en muchos casos un diseño que recuerda, incluso, formas típicamente medievales.
En la cabina de esta recargada locomotora de Norris, no es difícil identificar en sus ventanas un estilo decorativo cercano al de las ventanas geminadas del gótico.
(Fuente: 150 Locomotive Litographs. Tomado de http://www.ottgalleries.com/)
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Pero no quedó ahí la cosa. Tras el fervor en pro del uso
de elementos neorrenacentistas, muchos fabricantes de locomotoras, sobre todo a
partir de 1870, se contagiaron del eclecticismo que, integrando variadas influencias
orientales, llevó a extremos el neobarroco que sustituyó a aquéllos como estilo
dominante en el diseño.
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En la locomotora Empire (Virginia & Truckee, R.R.) se conciertan muchos de los complementos que caracterizaron el apogeo decorativo de las locomotoras en EE.UU. durante el siglo XIX
(Foto: California State R.R. Museum. Tomado de https://c1.staticflickr.com/9/8008/7339727158_e03e3bff1e_b.jpg) |
Ello se manifestó especialmente en el ornamento de
locomotoras y ténderes, en los que, junto a la generosa presencia de
complementos de cobre y bronce cuidadosamente pulidos, motivos clásicos se
mezclaban con arabescos durante lo que, sin duda, puede considerarse como
apogeo decorativo de la locomotora estándar norteamericana.
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Detalle de arabescos en arenero y lateral del ténder de la locomotora Empire. Estilo y motivos decorativos muestran notable similitud con los encontrados en la arquitectura islámica
(Foto: California State R.R. Museum. Fletcher, D. The Baldwin Styles. The Colour & Architecture of US Locomotives) |
Ese punto álgido tiene su mejor exponente en la
locomotora America, (1867) de la Grant Locomotive Works. Su
propietario, D.B. Grant, era un bróker advenedizo al mundo de la
fabricación de locomotoras, que se hizo en 1863, en el marco de una operación
financiera, con una compañía previa, la New Jersey Locomotive and Machinery
Company, recién salida de una importante reorganización
orientada a la estandarización de componentes. Para apoyar el interés de los
inversores en su empresa, se embarca en una singular aventura: construir una
locomotora que represente a los Estados Unidos en la Exposición Internacional
de París de 1867.
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Esquema
y fotografía de la America, con su insólito chapado en alpaca, espectacular representante
de los EE.UU. en la Exposición Internacional de Paris de 1867
(Fuente: Ref.[7], tomada de www.jstor.org/stable/43517988 y Colección Jay T. Thomson, tomada de www.pinterest.es/pin/492440540475979759)
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La máquina, primera americana en una exposición europea,
respondía a una idea tan simple como extravagante: se trataba de una típica
locomotora estándar, 2-2-0, dotada de todos sus complementos naturales, que
ya de por sí contrastaba con los modelos europeos presentes en la exposición,
pero que, sobre todo, contaba con un llamativo acabado. La caldera, chimenea,
caja de distribución y envolvente de cilindros, estaban terminados en brillante
alpaca, e incluso -parece- con algún elemento particular en plata; para proteger el revestido de la chimenea del calor de los gases de escape, se
dispuso un aislamiento interior a base de yeso. Por su parte la cabina era un
fino trabajo de marquetería elaborado a base de maderas nobles, caoba entre
ellas; y el ténder fue asimismo cuidadosamente decorado con pinturas.
Tan deslumbrante locomotora fué, lógicamente, objeto del general interés en la exposición, siendo galardonada con una medalla de oro: se dijo incluso que el propio Napoleón III estuvo interesado en su compra. Por todo ello, que supuso una valiosa promoción para su empresa, puede pensarse que el bueno de Grant diera por bien empleados los 35.000$ que le costó construir la máquina,…aun cuando tras su regreso (1869) la vendiera por solo 10.000$ -el precio de mercado para una locomotora similar- a la compañía Chicago, Rock Island & Pacific R.R.; allí, asignada a trenes postales rindió solventes servicios hasta que, atribulada por los achaques, fue entregada al inclemente soplete en 1910.[7]
Esta fiebre decorativa que culminó con la America,
se fue enfriando a partir del momento en que, promovido por la oposición de
algunos fabricantes (Millholand, Jervis)[3], o gestores (Vanderbilt)[2] y
de su impacto sobre los resultados financieros, se tomó conciencia de los
importantes costes (materiales, mantenimiento) en que hacía incurrir: a razón
de 1500-2500$ por locomotora, los remates decorativos fueron considerados un
lujo perfectamente prescindible, y ya en 1879 se tiene constancia de muchas
compañías (vg. Chicago & North Western) que los andaban retirando. El fin,
en la década de 1880[8], de la asignación hasta entonces
existente de las locomotoras a tripulaciones fijas (cada máquina, era
conducida/mantenida por una -dos máximo- parejas), acabó con esa peculiar
relación -referida como fuente de orgullo y eficiencia operativa- entre personas y
locomotoras concretas, lo que supuso la desvalorización motivadora de las
ornamentaciones y coadyuvó a su definitiva desaparición.
Conclusión
Durante buena parte del siglo XIX, Estados
Unidos edificó aceleradamente los fundamentos de su historia como nación
moderna. En ese proceso, con muchos rasgos de la adolescencia, -y en el que,
por cierto, no faltaría ni el atropello de las culturas indígenas,
ni una cruenta guerra civil, ni los excesos de una sociedad opulenta, ni una temprana vocación imperialista-
consiguió pronto conciliar las posibilidades de una tecnología, inicialmente
importada de los pioneros ferroviarios europeos, con las necesidades de una
sociedad en rápido desarrollo, con fecundas capacidades y numerosas oportunidades abiertas al espíritu
emprendedor.
Gracias a ello, Norteamérica consolidó pronto modelos y
modos de hacer propios, tanto en la construcción de líneas y material rodante, como en
la gestión y operación ferroviarias. En lo relativo a las locomotoras
de vapor, la proliferación inicial de fabricantes y la competencia sin cuartel
entre ellos, condujo a una rápida estandarización -de método de fabricación, de
componentes- que se concretó en el modelo quizás más universalmente reconocido,
el tipo American, de rodaje 2-2-0, cuya vida en servicio se extendió
durante más de cincuenta años, y de la que se construyeron más de 25.000
unidades.
Con un alto valor didáctico, la aproximación que hemos
venido haciendo a lo largo de las últimas entradas a este tipo de máquina, de
peculiar estampa, un tanto desgarbada, controvertida para los patrones europeos, ofrece valiosas oportunidades para analizar los componentes
estéticos que definen genéricamente la imagen de una máquina de vapor, así como los
complementos que, durante etapas concretas del siglo XIX, y con diverso origen
y motivación, aderezaron -con recargado exceso muchas veces- la de las locomotoras
norteamericanas, contribuyendo, en todo caso, a convertirlas en un símbolo ferroviario universal.
[2] Kinert,
Reed. Early American Steam Locomotive. Courier Corp. 2012
[4] Slautterback, Catharina. Locomotive Builders’
Prints. Boston Athenaeum. Digital Collections.
[5] https://www.railwaymuseum.org.uk/objects-and-stories/stephensons-rocket-rainhill-and-rise-locomotive#quick-facts
[6] Cayón, F. & Muñoz, M. ¡Qué fabriquen
ellos! La fabricación de locomotoras de vapor en España, ¿una ocasión perdida
para la industria?. UAM, 2005. Departamento de Análisis Económico.
[7] White,
John H. jr. Grant's Silver Locomotive. The Railway and Locomotive
Historical Society Bulletin
No. 104 (April 1961).
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