Quizás no
se pueda decir de ella que es elegante. Pero lo que no se debería negar es su
carácter de inconfundible. La imagen del modelo más característico de sus
locomotoras de vapor -la de rodaje 2-2-0, ‘American’ o 'Eight-Wheeler' (de ocho ruedas)-, ha venido a constituirse
en uno de los iconos más reconocibles de la cultura norteamericana y, a través
de su ascendiente mundial y por extensión, de la historia del ferrocarril.
Una
aproximación a las formas de este modelo de máquina, que se consolidaron y
estandarizaron relativamente pronto, -y a las que popularizó, sobre todo, el
cine y su lectura épica de la colonización del Oeste-, facilita la comprensión de
algunos de los avances técnicos más significativos que se produjeron en las
locomotoras de vapor a lo largo del siglo XIX.
Dedicaremos
esta entrada analizar el rodaje, quizás por su naturaleza y función
-interacción directa con el carril- el más genuinamente ferroviario de los
órganos de una locomotora, condicionante fundamental de su imagen (fig.1), y las
razones del singular arraigo del tipo 2-2-0 en Norteamérica.
 |
Figura 1. El
rodaje 2-2-0 (American) es uno de los componentes de mayor protagonismo visual
en la imagen de la clásica locomotora de vapor norteamericana
(Foto: Andrew J. Rusell. Tren Presidencial
de Lincoln. United
States Library
of Congress's Prints and
Photographs division. Tomada de Wikipedia Commons Category: Photographs by Andrew J. Russell)
|
El ritmo
de extensión del ferrocarril norteamericano, condicionante del diseño de sus
locomotoras
Durante
el primer cuarto del siglo XIX, Estados Unidos vivió un notable boom
económico. El encarecimiento de la tierra; niveles de impuesto creciente y un
orden social rígido en los estados de la costa Este -núcleo primitivo de los
Estados Unidos, y que aún concentraban entonces al 80% de su población-
promovieron la existencia de un intenso impulso colonizador hacia las tierras
del Oeste, aún ocupadas por los nativos. De ese modo se favoreció la
consolidación de tres significativas áreas económicas: básicamente, un Oeste en
colonización, agrícola y ganadero; un Norte industrial, y un Sur algodonero,
cada una con específicas y crecientes necesidades de transporte, además, claro,
de las propias de los centros de consumo concentrados en el Este.
Ello
impulsó el desarrollo de las vías de comunicación, primero a través de nuevos caminos
carreteros y canales -de ríos como el Hudson, Erie y Ohio; y, posteriormente
(1827), y al constatarse las limitaciones de ambos, del ferrocarril (fig.2), nuevo modo
que surgió con un poderoso atractivo.
 |
Figura 2. Una
potente y popular iconografía en litografías (Ives & Currier) durante el
siglo XIX, y del cine durante el siglo XX, han contribuido a dotar de un cierto
carácter épico a la colonización del Oeste americano, con un especial
protagonismo en ella del tren y de sus inconfundibles locomotoras
(Fuente:
Union Pacific
Poster. https://en.wikipedia.org/wiki/File:Union_Pacific_poster.jpg
Litografía The Night Express: the Start. Central Pacific Railroad
Photographic History Museum. http://cprr.org/Museum/Engravings/Currier%20%26%20Ives.html#Suspension%20Bridge)
|
El proceso colonizador referido, al que se asoció una
intensa competencia entre las comunidades para poder establecer relaciones
comerciales con sus mercados, urgió la extensión de líneas ferroviarias,
promovidas en muchos casos con el apoyo federal y con frecuencia bajo la forma de
propiedad sobre las tierras aledañas [1].
 |
Figura 3. La
precariedad en el establecimiento de la vía en las primeras líneas norteamericanas
es claramente visible en estas fotos de A.J. Rusell
(Fuente:
United
States Library
of Congress's Prints and
Photographs division. Tomada de Wikipedia Commons Category: Photographs by Andrew J. Russell)
|
Esta urgencia constructiva condicionó el que la vía se
tendiera con enorme diversidad de anchos -más de veinte, aún en 1870-,
inusitada rapidez (hasta 10 millas=16 kms en un día récord, 28 de abril de 1869) y precarias
prestaciones, fruto de una cierta anarquía técnica (fig.3): frecuente ausencia de balasto; carril ligero (56-66 lb/yd= 27.8-32.8 kg/m); y bajo
radio de curva -inferior a 150 m-, entre ellas, lo que desde los comienzos impuso condicionantes específicos de adaptación a las máquinas. Tan frenético desarrollo ferroviario fue acompañado asimismo de una intensa deforestación,
ligada a un uso ubicuo de la madera que afectó no sólo a infraestructuras
diversas -traviesas, puentes, campamentos efímeros- sino, como más adelante veremos,
al diseño de las propias locomotoras.
La
independencia norteamericana, también patente en el desarrollo de locomotoras:
las enseñanzas de la John Bull
En un contexto tan bullente como el que caracterizó al
impulso de la Revolución Industrial a comienzos del siglo XIX, y habida cuenta
del secular espíritu emprendedor propio de la cultura norteamericana, parece
lógico el proceso experimentador que se desarrolló en Estados Unidos, un tanto
en paralelo, y un tanto también a remolque de los progresos que se iban
produciendo en Europa, y en lo que respecta al ferrocarril, señaladamente en
Gran Bretaña.
Fruto de ese proceso, expuesto a las lógicas dudas e
indecisiones iniciales, fue el peculiar -y relativamente significativo- desarrollo
local de locomotoras de caldera vertical ya comentado en la Entrada II del
Blog, aunque el éxito de las de caldera horizontal en Gran Bretaña -sobre todo
tras la entrada en servicio, 1825, de la línea Stockton & Darlington- animó
la curiosidad norteamericana por ellas; pronto, y sobre todo en los estados del
Este, aparecieron entusiastas fabricantes – existían casi un centenar en 1840,
entre ellos Baldwin, que construyó su primera máquina, Old Ironsides, en
1832[2]-,
que intentaron ‘descolgarse’ de las influencias británicas con diseños propios,
aunque muchos desaparecieron rápidamente.
 |
Figura 4. La America,
importada de Gran Bretaña (talleres Stephenson, 1828) es considerada como
la primera locomotora en llegar -no así, funcionar- a Estados Unidos.
(Fuente: The Evolution of the American Locomotive. Scientific American Supplement. April
24, 1897
By H. T. Walker. Tomado de http://www.catskillarchive.com/rrextra/absa1.Html) |
No faltaron, en todo caso, y junto a ese impulso
emprendedor, las importaciones de locomotoras europeas: tras algunos intentos
fallidos -vg. la malaventurada (fig.4) Pride of Newcastle (o America)[3],[4]
p.147; o la efímera (fig.5) Stourbridge Lion, 1829[5],
del pionero ferrocarril Delaware & Hudson Canal Company-, amparados en su
prestigio, los Stephenson consiguieron colocar en Norteamérica entre
1831 y 1836, siete locomotoras, que por su agresividad a la endeble
infraestructura y por su falta de brío ante los perfiles más
duros, no tuvieron demasiado éxito.
 |
Figura 5. A pesar
de su vida efímera, fruto de su agresividad a la vía, a la Stourbridge Lion,
(1829, de la escuela de Hedley, construida en Gran Bretaña por Foster &
Rastrick) se le considera como la primera locomotora -en términos
prácticos, no como mero ensayo- en circular por el ferrocarril norteamericano
(Fuente:
Brown, William H. The History of the first locomotives in America. Ed. Appleton
& Company, 1874. https://archive.org/details/historyoffirstlo00brow/page/n8/mode/1up)
|
Sin embargo, merece la pena acercarse un tanto a una
de ellas, la John Bull, originariamente llamada Stevens, cuya
transformación tiene un alto valor didáctico para la comprensión del arquetipo
de locomotora norteamericana. Esta máquina, encargada a los talleres de
Stephenson por el Camden & Amboy Railroad -antecedente del más conocido
Pennsylvania Railroad-, llegó desmontada a Philadelphia a mediados de 1831.
La máquina, en su estructura básica respondía al
popular modelo Planet (rodaje 0-2-0) y como tal parece haber circulado
en los primeros recorridos de demostración. Era, pues, una locomotora en la que
la distribución espacial de sus órganos, aspecto al que nos referimos en la
Entrada I, reflejaba una articulación funcional contenida en unas formas reconocibles,
digamos, de locomotora ‘clásica’.
Sin embargo, retrasos en la entrada en servicio del ferrocarril,
animaron al responsable mecánico de éste, Isaac Dripps, a abordar en 1833 [6] una
interesante particularización a la americana de la locomotora,
añadiéndole un primitivo eje de guiado, al que pronto incorporó un pionero dispositivo
apartavacas; posteriormente, en su larga vida de servicio, -que alcanzó
hasta 1866, ya con rodaje 2-1-0- se le añadieron asimismo una campana, un farol,
una chimenea troncocónica y finalmente una aparatosa cabina que servía asimismo
de cobertura del ténder.
 |
Figura 6. La
evolución formal de la John Bull (1831-1866) resume visualmente en sus
progresivos añadidos, la consolidación de la imagen de la típica locomotora de
vapor norteamericana
(Fuente:
Adaptado de Wikipedia. John Bull (locomotive) https://en.wikipedia.org/wiki/John_Bull_(locomotive)
|
Como puede verse en la figura 6, e iremos analizando progresivamente,
la evolución formal de la John Bull, resume en buena medida los rasgos
más significativos de la imagen de locomotora americana que perdurará en la
historia del ferrocarril.
Norteamérica populariza el bogie delantero
Comencemos por la rodadura, a la que corresponde un protagonismo especial
en la composición de la imagen de toda máquina; sin duda, la incorporación
temprana y decidida del carretón delantero, es uno de los aspectos característicos
de la norteamericana.
Se debe al ingeniero británico William Chapman (1812)[7],
intentando resolver el problema de la inscripción en curva de una máquina de
varios ejes, la primera patente conocida de este bastidor secundario, -conocido
como ‘bogie’ desde antiguo, al parecerse a pequeños carritos con este
nombre usados en las canteras de Newcastle [5, p. 56]-, diseñado con el fin de facilitar
la inscripción ‘articulada’ en curva de una peculiar -y fallida- locomotora de
su diseño (con tracción por engranaje y cadena) (fig.7).
 |
Figura 7. Se
reconoce a W. Chapman la primacía en diseñar una locomotora dotada de bogie, en
este caso, trasero (1812)
(Fuente:
Journal de Elemental Locomotion de Gordon (1832, British Library) citado en
Prehistoria Ferrocarril. J. Moreno. FFE. Ed. 2018)
|
Parece que la exportación a
Norteamérica de tal dispositivo -que a su vez ya había sido instalado con éxito
en alguna primitiva locomotora británica (Timothy’s Dillies, de
Hackworth, 1813)[8]-, se debió a la
recomendación de uso que en tal sentido hizo el propio Stephenson a una
comisión de ingenieros americanos que le visitaron en 1828, ante los planes de
hacer circular locomotoras por curvas de 400 pies (ca. 133 m.) de radio.[5,
p.24].
Como consecuencia, John B.
Jervis, ingeniero jefe del Mohawk & Hudson Railroad, construyó en 1832 la Experiment
(o Brother Jonathan). Aunque pocos detalles de esta exitosa máquina de
rodaje 2-1-0 han llegado a nosotros, lo más significativo respecto a nuestro
interés es la existencia pionera de un bogie delantero de dos ejes (fig.8) que, más
allá de su buen desempeño al facilitar la estabilidad de marcha en las
precarias vías norteamericanas, habría de convertirse posteriormente en casi un
invariante del rodaje en las máquinas de trenes rápidos de todas las redes ferroviarias del mundo.
 |
Figura 8. A
la Experiment o Brother Jonathan (1832, John B. Jervis) se atribuye la
introducción formal del bogie delantero como uno de los atributos
significativos de la locomotora estandar norteamericana
(Fuente:
Jervis, John B. Elevation of the Experiment. Jervis Public Library https://en.wikipedia.org/wiki/John_B._Jervis#/media/File:Jervis'_Bogie_Locomotive.jpg)
|
La eficacia del bogie se hizo rápidamente tan popular,
que pronto fabricantes como Baldwin o Norris se aplicaron a la construcción de
máquinas de rodaje 2-1-0, siendo las del segundo de ellos especialmente
valoradas (fig.9), al confirmarse además como muy favorable -para el aprovechamiento
del peso adherente- la posición del eje motor, delante del hogar. El Baltimore
& Ohio Railroad, fiel a sus iniciativas pioneras [9] incorporó pronto
(a partir de 1837) alguna de estas locomotoras a su parque. E, incluso, amparadas
en su fama de buenas ‘trepadoras’, las locomotoras Norris abrieron el camino de
los EE.UU. como fabricantes y exportadores, ganando tempranamente la confianza
de varios ferrocarriles europeos: Austria, primero, Italia, Francia y Gran
Bretaña luego, contaron con sus máquinas entre 1838-1845 [9], aunque sin
embargo no consiguió consolidarse frente a otros competidores europeos.
 |
Figura 9. Las
locomotoras de la casa Norris (Philadelphia) contribuyeron pronto a la
popularización del bogie delantero, al tiempo que fueron pioneras en el
uso de chimeneas apagachispas
(Fuente:
[9])
|
La consolidación del rodaje 2-2-0
Queda, sin embargo, un paso más para terminar de componer
la rodadura típica de la máquina americana. La necesidad de remolcar cada vez
mayores cargas obligó pronto a requerir un mayor peso adherente, es decir, a
incrementar el número de ejes motrices. Se debe a Henry Campbell -se dice con carácter pionero [6]
en una locomotora de rodaje 2-2-0 (1837, construida por James Brooks,
Philadelphia, fig.10)- combinar el bogie con un par de ejes acoplados por bielas, inspirándose en
dispositivos ya preexistentes en otros modelos previos.
 |
Figura 10. A
Henry R. Campbell (1836), se debe la considerada como primera locomotora de
rodaje 2-2-0 americana
(Fuente: The Evolution of the American Locomotive. Scientific American Supplement.
May 1, 1897
By H. T. Walker. Tomado de http://www.catskillarchive.com/rrextra/absa2.Html) |
Sin embargo, aún con una buena inscripción en curva,
la máquina de Campbell, dotada de una suspensión primitiva, encajaba mal las
(frecuentes) irregularidades verticales de la vía. Ello animó a Joseph
Harrison, del Beaver Meadows Railroad, a abordar en una exitosa locomotora de
oportuno nombre (Hércules, 1837) (fig.11) la solución al desafío -entonces aún no
resuelto- de conseguir una suspensión competente para el conjunto del rodaje que
asegurara el permanente contacto de la rodadura y carril, en busca de un mejor
desempeño (al asegurar la adherencia) y estabilidad de la máquina. De hecho, y
con las adaptaciones propias de la progresiva complicación de los rodajes, esta
suspensión compensada con tres puntos de apoyo se ha aplicado extensivamente a
la mayoría de locomotoras posteriores.
 |
Figura 11. La Hércules
(J. Harrison, 1837), con su suspensión compensada sobre tres puntos, vino a superar las
carencias de la locomotora de Campbell para adaptarse a vías irregulares
(Fuente: The Evolution of the American Locomotive. Scientific American Supplement.
May 1, 1897
By H. T. Walker. Tomado de http://www.catskillarchive.com/rrextra/absa2.Html) |
El espaldarazo final al rodaje 2-2-0 procede de la
intervención de Thomas Rogers (de Rogers, Ketchum & Grosvenor Co. N.J.),
quien vino a estandarizar el que vendría a ser el modelo de referencia de las
locomotoras norteamericanas durante todo el siglo XIX. Rogers, entre 1853-1855,
tuvo el mérito más que de innovar, de integrar adecuadamente los componentes
que garantizarían el buen desempeño de estas locomotoras, alguno más probados (alargamiento
del bastidor, permitiendo el montaje horizontal de los cilindros; el bogie
delantero; la suspensión compensada…), otros más recientes, como la
distribución Stephenson que facilitó el uso expansivo del vapor. La locomotora así conocida como rodaje American
(o Standard) fue, en efecto, un ejemplo de estandarización, siendo la única
diferencia entre los modelos de mercancías (60 pulgadas, 1524 mm) y las de
viajeros (66 pulgadas, 1676 mm) el diámetro de las ruedas motrices, y
facilitándose su construcción y entrega por la homogeneidad de componentes;
durante la segunda mitad del siglo XIX se construyeron unas veinticinco mil
para todas las redes norteamericanas [1].
 |
| Figura 12. Desde un punto de vista
estético, y atendiendo solo al rodaje, la locomotora estándar americana (2-2-0)
de mediados del siglo XIX ofrece ya una atractiva imagen de ligereza y
equilibrio, transmitiendo una impresión de buena compensación de las masas (Foto: Locomotora del Pennsylvania Railroad. Cleveland Museum of Art. Adaptado por JRS) |
Dentro de las locomotoras de este popular modelo, y en
línea con esa secular -y rentable, por cierto- habilidad norteamericana para
convertir en épico lo anecdótico puede considerarse como arquetipo la
legendaria La General, (fig. 13) por mor de su secuestro y posterior persecución
durante un lance de la Guerra de Secesión, inmortalizado en una conocida película
protagonizada por Buster Keaton (1926, el Maquinista de la General).
 |
Figura
13. En la legendaria La General (Rogers, 1855) el simbolismo
histórico se asocia al valor icónico del arquetipo formal de locomotora de
vapor norteamericana
(Foto: Southern Museum of Civil War and Locomotive History. Kennesaw. GA. web) |
Las locomotoras de este rodaje sobrevivieron en
servicio hasta bien avanzado el siglo XX, alcanzando quizás el culmen de su
protagonismo con el logro de la afamada nº 999 del N.Y.Central & Hudson River
Railroad, el día 10 de mayo de 1893, al (supuestamente) remolcar al Empire
State Express (220 Tm) a 180 km/h. Aunque las condiciones de medida de éste
récord mundial del transporte, como fue considerado en su momento, son
discutibles, el hecho es que esta máquina, de ruedas -temporalmente- de 2.360
mm de diámetro, ofreció un excelente rendimiento, remolcando regularmente al
lujoso exprés entre Nueva York y Chicago [6] a marchas grafiadas -en
largos recorrido sin parada- cercanas a las 60 millas/h (=96 km/h), y
extendiendo su vida en servicio hasta mayo de 1952.
 |
| Figura 14. Con las prestaciones de la máquina
nº 999 del Nueva York & Hudson River R.R., (¿180 km/h?) el rodaje 2-2-0 alcanzó el cenit
de su desempeño en trenes de viajeros (Foto: Nº 999 en Syracusa, 13 Mayo 1893. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:NYC_999_in_Syracuse.jpg) |
Muestra de la preferente
vinculación del rodaje 2-2-0 con Norteamérica, lo es su enorme
proporción entre el parque motor durante el siglo XIX, estimándose en casi un
85% hacia 1872. Ello no significa sin
embargo que fuera un rodaje exclusivo de aquel país: lógicamente asociado con
las necesidades de un creciente esfuerzo de tracción necesario, el rodaje 2-2-0
también compartió con otros, y en muchos países, entre ellos España, las funciones tractoras de sus
trenes.
 |
| Figura 15. Locomotoras de rodaje 2-2-0, en su versión estética y técnica más americana, también existieron en España: serie 51-54 del f.c. Valls-Vilanova-Barcelona, construídas por Rogers(Foto: Nº 53, VVB, Archivo Miquel Palou. Del libro “Las locomotoras americanas del ferrocarril Valls-Vilanova-Barcelona”. MAF Editor.citado por Vía Libre noticias, 25/11/2013 ) |
Hasta aquí, sumariamente, hemos repasado la
evolución que condujo a la consolidación de uno de los aspectos más característicos de las máquinas norteamericanas por excelencia: el rodaje 2-2-0 'American'. Sin embargo, su popular imagen se ha visto asimismo influída por otros complementos de significación visual,
si cabe, aún más decisiva. Los analizaremos, si nada se opone, en la próxima
entrada.
Referencias:
[1] Chant, Christopher. The history of North American steam. Chartwell Books,.Inc. 2004.
[2] Walker, H.T. The evolution of the American Locomotive. Scientific American Supplement. Mayo 1897.
[3] Grace’s Guide to British Industrial History. Pride of Newcastle.
[4] Moreno, J. Prehistoria del Ferrocarril. FFE. Reedición 2018.
[5] Ahrons, E.L. The British Railway Steam Locomotive (1825-1925). Braken Books, 1927.
[6] Hollingsworth,
Brian. Ilustrated Encyclopedia of North American Locomotives. Ed.
Crescent, 1984.
[7] Chapman Frederick Marshall. A History of Railway Locomotives down to the end of the year 1831. Cap. V
[8] Sekon, G.A. Evolution of the Steam Locomotive (1803-1898). The Railway Publishing Co. Londres. 1898.
[9] Snowden
Bell, J. Early Motive Power of B&O R.R. Angus Sinclair Co. Pub. 1912
No hay comentarios:
Publicar un comentario