Estética de la tracción ferroviaria (II). EE.UU.: cierto tufillo a estrafalario.

Desde esta orilla del océano, en la percepción estética de la otra -la norteamericana, digo- es difícil evitar sentir cierto tufillo a estrafalario. La desmesura en la dimensión; lo abigarrado en el color; lo insólito en la decoración, aparecen con frecuencia, por separado o al tiempo, formando parte de esa imagen de lo americano que, con patente éxito por cierto, ha venido a constituirse en una especie de marca de país exportada con enorme influencia (económica o ideológica, entre otras) a muchos países.

En este sentido, no es raro pues, que el mundo de la formas de la tracción ferroviaria también refleje esa peculiaridad, contraponiendo a las referencias estéticas europeas modelos propios. Entre ellos, y con un desarrollo -aunque limitado en extensión y duración- mayor que en otros países, merece la pena una breve referencia a las máquinas de caldera vertical (fig.1), pioneras de la tracción vapor en Estados Unidos, y cuya estética se encuentra radicalmente alejada de  la imagen familiar posterior de la locomotora de vapor.

Figura 1. Las locomotoras de caldera vertical, de peculiar estética, tuvieron un notable protagonismo pionero en el desarrollo de la tracción vapor en Norteamérica
(Foto: Howes, James G. Locomotora Atlantic (réplica). B&O Railway Museum, Baltimore, Maryland, EE.UU.)

Las locomotoras de caldera vertical, saltamontes y cangrejos sobre rieles

Al coronel John Stevens, abogado, inventor, y emprendedor se le considera el padre del ferrocarril norteamericano [1]. Obtuvo la primera concesión otorgada en Estados Unidos en 1815, pero, sobre todo,dio el espaldarazo al uso ferroviario de la máquina de vapor en 1826 al mover dentro de su propiedad por un recorrido circular -tal como hizo Trevithick unos años antes- una primitiva locomotora (fig.2).

Figura 2. A la locomotora de caldera vertical promovida por John Stevens corresponde (1826) el espaldarazo a la tracción vapor ferroviaria en EE.UU.
(Fuente: Douglas Turnbull, A. John Stevens, an American record.
& US Dpt. of Transportation https://www.transportation.gov/content/john-stevens-father-american-railroads)

Tal vez el valor de esta positiva experiencia pionera; la no existencia inicial de restricciones de gálibo en altura; la limitada potencia necesaria; su escueta base rígida, que les facilitaba la inscripción en curvas cerradas; o quizás algunas mayores facilidades para la operación segura y mantenimiento de las calderas verticales, hizo que éstas gozaran al principio de notable popularidad. 

Figura 3. En cierto sentido, a la pintoresca Tom Thumb de Cooper (1830) le cupo en América el mismo honor que a la Puffing Billy de Hackwort (1813) en Gran Bretaña:  convencer de la viabilidad comercial de la tracción vapor 

(Foto: E.T. Kenney.  Baltimore County Public Library  

Esquema:Snowden Bell, J. Early Motive Power of B&O R.R. Angus Sinclair, Co. N.Y. 1912 )

De hecho la primera locomotora construida en EE.UU., -la Tom Thumb, 1830, un minúsculo prototipo (fig.3) destinado a convencer- lo fue en este formato [2], así como la Best Friend of Charleston, quien el día de Navidad de 1830, llevó a cabo el primer servicio regular con tracción vapor en aquel país (Charleston a Dorchester, South Carolina R.R.) (fig.4). 

Figura 4. Comparada con otras máquinas de la época, en las formas de la Best Friend of Charleston la compacidad integrada de hogar, caldera vertical y caja de humos marca radicalmente su peculiar imagen
(Foto: Réplica de la Best... tomada de https://www.american-rails.com/friend.html)

Sin embargo, a la confianza que otorgó la compañía Baltimore & Ohio Railroad (B&O R.R.) a este tipo de locomotoras se debe el que tuvieran una presencia relativa mayor que en otros lugares. Ésta empresa, al igual que hizo la Liverpool-Manchester con Rainhill en 1829 -tal como se comentó en la anterior entrada de este blog-, convocó un concurso entre enero y junio de 1831, solo abierto a fabricantes norteamericanos, para hallar la mejor locomotora que pudiera consolidar su confianza en el ferrocarril. Triunfó la York, de caldera vertical, construida por Davis & Gartner, abriendo así el camino a una serie de dieciséis máquinas del mismo tipo con las que el B&O inició su andadura ferroviaria. 

Figura 5. El escape, independiente de la chimenea y una enrevesada transmisión caracterizan la imagen de esta máquina de caldera vertical de la serie Saltamontes (B&O R.R., 1832)
(Fuente: Snowden Bell, J. Early Motive Power of B&O R.R. Angus Sinclair, Co. N.Y. 1912)

El movimiento de su aparatosa transmisión a partir de cilindros verticales, que en conjunto simulaban las patas del insecto, les valió el mote de Grasshoppers (=saltamontes) (fig.5). Una evolución sucesiva de este modelo fueron las Crabs (=cangrejo), -denominadas así por la contrarrotación de su transmisión respecto al rodaje-, y construídas por Gillingham & Winans en 1837 [2], también con caldera vertical pero con cilindros situados ya en posición horizontal, lo que suavizaba un tanto su imagen (fig.6)[3].

Aunque desde un punto de vista operacional estas peculiares locomotoras tuvieron durante medio siglo un buen desempeño en servicios ligeros y de maniobras en la red del B&O (las últimas se retiraron en 1893), desde un punto de vista estético no resulta fácil hallar motivos para su elogio. Eran, desde luego, locomotoras muy compactas, especialmente en lo relativo a sus órganos térmicos, con un protagonismo dominante de la caldera, cuya envolvente integraba cajas de fuego y humos y se prolongaba en la chimenea; sin embargo eran farragosas -especialmente las Grasshoppers- en cuanto a su mecanismo, lo que les confería una estampa singular, sin esa articulación visual propia de las locomotoras de caldera horizontal, y más cercana a la de un frágil barquito de vapor sobre rieles que a la de esa rotunda sensación de poderío que se asocia con las locomotoras de vapor.

Figura 6. Las formas de las locomotoras serie Cangrejo  (B&O R.R., 1837) refinaban un tanto las de sus predecesoras Saltamontes, al incorporar ya cilindros horizontales.
En la foto (Snowden Bell, J. Early Motive Power of B&O R.R. Angus Sinclair, Co. N.Y. 1912) una de ellas, en su estado final incluye una precaria cabina.

Como es bien sabido, el desarrollo posterior de la locomotora de vapor se basó, sobre todo, en máquinas de caldera horizontal que, al poder desarrollarse libremente en longitud, superaban las restricciones inherentes -superficies de rejilla, y de vaporización, entre ellas- a la arquitectura de las de caldera vertical. Éstas, tanto en Estados Unidos -durante su limitado apogeo-, como en Europa -donde existieron algunos fabricantes especializados como Sentinel o Cockerill, que suministraron ocasionalmente alguna también a España [vg. 4]-, quedaron relegadas mayormente a usos restringidos: maniobras, industrias, tranvías a vapor u otros ferrocarriles secundarios (vg. cremallera).

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[1] Douglas Turnbull, A. John Stevens, an American record. 1928. The Century Co.

[2] Chant, Christopher. The history of North American Steam. Chartwell Books Inc. 2010
[3] Snowden Bell, J. Early Motive Power of B&O R.R. Angus Sinclair, Co. N.Y. 1912
[4] Bas Ordóñez, Guillermo. Las locomotoras de vapor de caldera vertical en España. Revista Historia Ferroviaria nº19, 2017.